Colin Seeley, le plus connu et le plus victorieux des frame-makers anglais, est l’invité d’honneur du Cafe Racer Festival cinquième édition. En 2011, il nous racontait sa carrière, entamée comme pilote de side-car et achevée comme manager des plus grands teams, non sans un crochet par la F1.

 Interview dans un jardin anglais. Une table de teck, du café, des scones et Colin Seeley qui préside la séance, of course. Devant lui est posé son œuvre, soit deux volumes qui retracent une vie et une carrière consacrées à la moto. Deux volumes d’une richesse folle, qu’il s’agit de résumer en cette matinée londonienne…

CS : Au départ, il ne devait y avoir qu’un seul livre. Mais l’éditeur Redline, qui a fait un travail fantastique, n’avait pas vraiment réalisé tout ce que j’avais fait dans ma vie : on a donc dû faire un second livre, plus gros encore que le premier. J’ai tout écrit moi-même à la main, et ma femme Eva retranscrivait sur l’ordinateur. J’aurais pu avoir un nègre, mais à moins qu’il ait connu cette période, je ne pense pas qu’il aurait pu comprendre tout ce qu’on a vécu, et je ne dis pas ça par manque de respect. Au total, ce fut un travail énorme qui m’a pris sept ans. Certains me demandent quand je ferai un nouveau livre, mais c’est fini pour moi : je ne suis pas naturellement écrivain, et piloter au TT était plus facile pour moi que d’écrire ces livres. Mais ce qui est gratifiant, c’est que tous les gens qui ont eu ces livres entre les mains les ont appréciés. Car ce n’est pas seulement la vie de Colin Seeley, mais aussi celle de tous ceux à qui j’ai été associé. Surtout, j’ai aujourd’hui 75 ans : quand je serai mort, ces livres resteront.

 

 Avant de parler de votre mort, parlons de votre naissance…

Je suis né le 2 janvier 1936, à Crayford. Mon père, qui était fils d’un jockey ce qui explique que je sois petit, a toujours été impliqué dans la moto. J’ai appris à conduire sur sa HRD Série A de 1939. J’ai passé mon permis à 16 ans sur cette moto. Puis j’ai roulé pour la première fois à Brands Hatch en 1954, sur une BSA Star twin. J’avais commencé des études d’ingénieur que j’ai arrêtées car je voulais travailler tout de suite dans la moto : j’ai débuté dans une première concession, puis une seconde spécialisée dans le grass-track. Puis à 18 ans, j’ai ouvert mon propre atelier de réparation, à la maison, et jamais validé mes études techniques. Enfin, j’ai ouvert mon premier magasin à Belvedere. J’ai été concessionnaire pendant 11 ans avant de me lancer dans la fabrication. Ma première femme Joanne était secrétaire de l’usine AMC, ce qui fut ma connection avec Matchless-AJS.

Pourquoi avoir choisi de piloter en side-car ?

J’ai appris à piloter sur un side-car, en fait. Ted Davis, qui était l’essayeur Vincent, courrait en side. Je me souviens à Brands, quand j’avais 14 ou 15 ans, le regarder tourner, et j’ai eu envie de faire ça. Honnêtement, je n’ai jamais rêvé d’être bon, je voulais juste me lancer. J’appartenais au Greenwich & District moto-club où tous mes amis roulaient en solo, mais Ted me prêtait sa Vincent, il était assez fou pour cela. On allait au Oakdene Café sur la M20 et pour rentrer on faisait la course, moi sur le side Vincent, les autres en solo. Cependant, j’ai débuté la compétition en enduro, sur les Greeves que je vendais, car je n’avais pas les moyens de rouler en side-car. J’y suis parvenu en 1960, 1961 étant la date la plus importante car j’ai commencé à rouler avec la Matchless G50 attelée. Cette année-là, j’ai marqué suffisamment points en inter pour pouvoir disputer mon premier TT, que j’ai terminé à la sixième place.

A quand remontent vos premiers cadres solo ?

Je sponsorisais un pilote du TT, Dave Simmonds, sur une Greeves Silvertsone puis sur un G50. Début 1966, nous avons commencé à construire un cadre complet. Ça semblait une bonne idée à l’époque, mais je n’avais aucun équipement, si ce n’est des tubes à couder de plombier. Et je n’étais pas le meilleur soudeur du monde. Ce ne fut pas du très bon boulot, mais on a fait une première moto, qui a été pilotée par Derek Minter. On a fait ce premier cadre sans se poser de questions. C’était le Mark I : il était plus léger que le cadre d’origine de la G50, qui a plein de pièces partout. Puis nous avons fait le Mark II, qui a eu beaucoup de succès. Dave Croxford a gagné le championnat d’Angleterre avec, les plus grands pilotes aimaient ce Mark II. Si vous construisez un cadre pour vous et que vous pouvez y passer tout le temps que vous voulez, c’est assez simple. Mais si vous voulez produire ce cadre et essayer de gagner un peu d’argent avec, cela devient très difficile. Le Mark III était plus simple à produire. Certains pilotes l’aimaient, d’autres pas, mais il accueillait plus facilement d’autres moteurs comme les Gus Kuhn.

En quoi vos cadres étaient novateurs ?

J’ai toujours essayé de relier de façon la plus directe le bras oscillant et la colonne de direction. Honnêtement, je ne sais pas d’où ça vient. J’étais totalement impliqué dans la course, ne faisais rien d’autre. J’étais un des rares side-caristes à être en relation avec les pilotes solo, parce que j’en sponsorisais. Je n’ai jamais pensé être spécialement intelligent, ni affirmé être un grand ingénieur. Mais j’ai toujours pensé qu’il fallait faire aussi simple et léger que possible, et faire en sorte que les clients en aient pour leur argent. Roger Titchmarch a récemment réparé un Mark IV que l’on avait construit pour Dave Croxford en 69 ou 70. Il était supposé servir un an, mais il a cassé cette année seulement. Ma femme a une Renault dont la direction a cassé au bout de trois ans. Chez Renault, ils me demandaient 1500 lires pour la réparer, ce qui m’a rendu fou ! « Allez vois sur internet, je leur ai dit. Je suis Colin Seeley et j’ai fait des cadres de courses qui tiennent quarante ans et vous, vous me demandez quinze cents pounds pour une direction qui ne tient pas trois ans ! » Ils ont réduit la facture à 350 livres.

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Avec ce premier cadre, votre affaire prenait une nouvelle dimension…

Fin 1966, j’ai en effet repris à AMC les droits pour produire les AJS 7R, Matchless G50 et Norton Manx. Tout le monde voulait acheter ce département course, mais j’ai convaincu l’administrateur judicaire grâce à mes relations anciennes avec l’usine, qui nous fournissait des moteurs pour nos cadres. Cependant, je me suis rendu compte que nous n’avions pas les ressources nécessaires pour faire du bon boulot avec les Manx, et j’ai revendu les droits à John Tickle, pour pas grand-chose. Mais j’ai respecté tous les accords que nous avions avec l’administrateur, et je suis fier de cela.

Colin Seeley Racing Developments était installé dans une vieille forge à Belvedere, qui avait été bombardée pendant la guerre. On avait 13 machinistes à temps plein : certains faisaient des moteurs dans le jardin, d’autres les cadres sur la rue. Nous avions une bonne réputation pour le service après-vente et le soin qu’on apportait à nos clients. Au Tourist Trophy, nous avions un service course spécifique. On travaillait sept jours sur sept, c’était fou.

 Combien de temps avez-vous conservé ce service-course ?

On a conservé les G50 pendant sept ans. Mais à cette époque, les Yamaha ont commencé à arriver et l’ACU, la fédération anglaise, a autorisé des Yam 251 cm3 à rouler en 500, et elles étaient plus rapides, car légères, que les G50. J’avais écrit à l’ACU pour leur demander pourquoi ils ne soutenaient pas l’industrie anglaise. Mais ils étaient fous. On a alors commencé à construire des Yamsel, avec John Cooper, qui a eu beaucoup de succès. Ce fut le début du développement de nos cadres d’autres motorisations : on a fait par exemple une TR 500 pour Barry Sheene en 1971, qui a dit que c’était le meilleur châssis qu’il avait piloté. Après une année chez Yamaha en 1972, Barry est revenu sur Suzuki en 1973 et a gagné le championnat d’Angleterre 500, le championnat d’Europe 750 et le championnat Superbike MCN, tout cela avec des cadres Seeley. On a aussi dessiné ensemble la Seeley-monocoque, construite par Brabham.

 Seeley a également construit des motos de route…

On a construit la Condor en 1971, à seulement sept exemplaires. Les photos du premier modèle avaient été faites dans la propriété de Bernie Ecclestone, un parc de 10 hectares… Puis on fait les Seeley-Honda : il y a notamment eu le projet avec Honda-UK de Phil Read Replica, puis les TL 200. Ce dernier projet a tourné à la catastrophe. C’était l’époque où ma première femme était très malade : on devait produire 1000 motos et j’avais construit une usine. Mais Honda-UK a tout arrêté après 200 machines.

 Mais vous étiez trop jeune pour la retraite, non ?

Effectivement : je suis revenu dans la course en 1991 pour gérer le team Norton-Crighton. On a gagné le championnat en 1994. Puis me suis occupé du team Honda-Castrol et gagné le TT avec Joey Dunlop, et monté le team Ducati-GSE avec Sean Emett en 1997.

 

 Possédez-vous une Seeley ?

Quand je construisais, je n’ai jamais pensé, ou eu le temps, de me faire une moto pour moi. Il y a cinq ans, j’ai finalement acheté une Seeley originale, entièrement construite à Belvedere, avec un cadre Mark IV de dernière génération. C’était une moto que je vendais à l’époque, complète, pour 900 pounds. Cela m’a coûté 12 500 pounds de la racheter. Sans remise ! Cette moto est maintenant en exposition au musée de Sammy Miller. Sinon, un ami me prête occasionnellement une très belle réplique de Seeley faite par Roger Titchmarch. D’ailleurs, je recommande le travail de ce dernier.

Extrait du Cafe Racer #53. Photos Denis Boussard et archives Seeley (extraits des livres Colin Seeley : Racer… And the rest).