La Z900RS est une excellente machine, nous le savions déjà. Nous découvrons aujourd’hui sa déclinaison Café carrément stylée. Deux ou trois touches esthétiques et une belle couche de Lime Green en font un café-racer digne de l’histoire Kawasaki.

La page néo-rétro du catalogue de Kawasaki était restée trop longtemps blanche. Mais nous ne doutions pas qu’ils nous réservaient une surprise : il eut été impensable de laisser la gamme incomplète trop longtemps, de ne pas donner une suite aux pionnières W650 puis W800. Sur le marché néo-rétro, les ventes ne sont certes pas toujours gigantesques, mais il est important pour toute marque qui se respecte d’y être présent, au moins pour faire rêver. Et ces temps-ci, Kawa ne manque pas d’inspiration concernant le rêve. Je pense notamment à la musculeuse Ninja H2 à compresseur.

En 2018 est donc arrivée la Z900RS pour pallier cette cruelle carence. Elle s’adresse aux amateurs de machines simples et sobres, adeptes du néo-rétro ou pas : elle contraste en effet avec la gamme Z et son design Refined Raw Sugomi, vraiment trop tourmenté. Cette superbe Z900RS est néanmoins dérivée de l’excellente Z900. Elle utilise les mêmes bras oscillant, cadre treillis acier et moteur. Elle rappelle fortement la 900 Z1 sortie en 1972 ; mais contrairement à feu les W, elle bénéficie de tous les atouts dynamiques d’un roadster moderne.

Histoire d’enfoncer le clou et de titiller notre goût pour les cafés racés, au moins dans l’esprit et l’esthétique, Kawa nous a présenté la Z900RS Café. Elle nous évoque subtilement quelques 1000R Eddie Lawson réplica et autres Z1R, avec une petite touche de Godier-Genoud. Surtout dans ce coloris vert Vintage Lime Green à bande blanche. C’est donc cette version Café que j’ai la chance de piloter pendant une belle semaine, pour mon quotidien mais aussi quelques virons en campagne.

Dérivée de la RS standard, la Café s’en différencie surtout par quelques points esthétiques : une petite tête de fourche, un guidon bas, une selle profilée, un silencieux brossé et une peinture spécifique. Pour le reste, c’est la même. Alors oui, n’en déplaise aux amoureux de Z1, elle est équipée d’un quatre en un, de jantes à bâtons et d’un mono amortisseur arrière : ça tombe bien, ce n’est pas une réplique de Z1. Je leur concède pourtant que le liseré vert sur le pourtour des jantes n’était pas indispensable. Aux commandes, on se sent tout de suite bien. La selle creusée est très confortable, plus que sur la RS, et donne la sensation d’être dans la moto, bien à l’abri derrière la petite tête de fourche. Plus basse de 15mm que la RS, la Café a une hauteur de selle de 820mm, en revanche elle pèse un petit kg de plus avec 216 contre 215kg. A l’usage, le guidon noir est très loin d’être sportif et son ergonomie est excellente, les commandes vraiment douces. J’apprécie le tableau de bord traditionnel mais complet. Il est très facile à lire, même sans lunettes.

Le moteur, s’il n’est pas hyper puissant, correspond bien à l’usage qu’on a de ce genre de motos avec 111 ch et 10mkg à 6500tr/mn. Il est très agréable à bas régime, souple et plein de couple. Il permet de profiter pleinement d’une boite à vitesses parfaitement étagée. Il tracte velu dès 3000 tr/mn. La douce mélopée du moulin, judicieusement mise au points par les compositeurs de chez Kawa, est à la fois discrète mais aussi agréablement caverneuse. On en voudrait un peu plus mais c’est déjà bien.

Cette Z permet d’attaquer à loisir. Ce n’est pas parce qu’on aime les motos au look sobre et classique qu’on n’aime pas tourner la poignée et prendre de l’angle. L’engin n’est pas très lourd et le châssis met très à l’aise. La prise en main est d’autant plus facile que les amortisseurs sont agréablement confortables. Il n’y a évidemment rien à redire sur les freins. Les gros étriers radiaux estampillés Kawa sont puissants et très agréables à utiliser. Techniquement, cette moto est équipée des ABS, Traction control (KTRC 2 modes) et aussi de l’embrayage à glissement contrôlé. Kawasaki nous explique : « Basé sur la technologie employée en course, l’embrayage “Assist & Slipper” agit à la fois comme un limiteur de couple arrière et comme un mécanisme d’auto-asservissement ce qui limite l’effet négatif du frein moteur et permet une manipulation aisée du levier d’embrayage. »

Parmi tous ces accessoires technologiques, j’ai noté celui qui est le plus néo-rétro : il s’agit de l’indicateur de conduite économique. Sur le tableau de bord, un symbole lumineux indique le rendement de carburant optimal. Il incite donc à enrouler à l’ancienne. Ni freinages ni accélérations intempestives, une conduite de gentleman. Pas un coup de gaz plus haut que l’autre. En revanche cette conduite, si on ne veut pas se traîner, oblige à prendre de l’angle. Cela permet d’augmenter l’autonomie…

Finalement Kawasaki nous propose une moto à la fois très performante et moderne mais avec un look d’enfer avec une touche rétro-sport. Sans être un foudre de guerre, elle est puissante et très agréable dans toutes les situations. Apres les Zephyr et les W, cette moto est une excellente surprise.

Texte et photos Albin Carrière.

Fiche technique

Moteur quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide – Cylindrée 948 cm³ – Alésage x course 73,4 x 56 mm – Taux de compression 10.8:1 – Système de soupapes double ACT, 16 soupapes – Puissance maximale 111 ch à 8,500 tr/min – Couple maximal 10 mkg à 6 500 tr/mn – Consommation de carburant 5.3 l/100 km – Freins, avant doubles disque semi-flottant de 300 mm, deux étriers radiaux à 4 pistons opposés ; arrière simple disque de 250 mm, étrier à simple piston – Suspension avant fourche inversée de 41 mm avec réglage de la compression, de la détente et de la précharge – suspension arrière horizontale de type Back-link avec amortisseur à gaz, réglable en détente et précharge – Pneu avant 120/70ZR17 M/C, arrière 180/55ZR17 M/C – Empattement 1,470 mm – Garde au sol 130 mm – Capacité de carburant 17 litres – Hauteur de selle 820 mm – Poids tous pleins faits 216 kg – Prix : 12 499€

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