XJR 1300 – The Koople

XJR 1300

 

The Koople

 

Le couple, c’est kool !

Pour son vingtième anniversaire, et sous les bons auspices de Deus ex Machina et des Wrenchmonkees, Yamaha relance la 1300 XJR dans un dernier baroud d’honneur. Si le lifting réussi lui donne des airs plus branchés, le quatre cylindres garde son âme : son couple démesuré n’aime rien moins que torturer le gros Dunlop Sportmax de 180.

 

 

LA THEATRE

Dans le théâtre antique, Deus ex Machina — littéralement un dieu issu de la machine — désigne ce final résolu par l’intervention inattendue d’une divinité sortie de nulle part. Et si l’on considère que la marque australienne de t-shirts a donné les clés d’une nouvelle créativité à des constructeurs motos en panne d’imagination ou de solutions pour conquérir de nouvelles clientèles, alors Dare Jennings, le fondateur, a tapé dans le mille… Deus ex Machina est bien cette solution sortie de nulle part (pensez, les antipodes !) qui offre de nouvelles perspectives à un drame écrit d’avance : le désintérêt des jeunes et un peu moins jeunes pour la moto.

Reste que si Jennings voulait aujourd’hui rebaptiser sa boite, il pourrait choisir Alpha&Omega pour nouveau nom, tant les constructeurs semblent y puiser désormais l’intégralité de leur nouvel étant : après Ducati et son Scrambler, c’est donc au tour de Yamaha de se placer sous la protection du Deus ; d’y présenter sa(es) nouvelle(s) XJR dans le temple historique de Parramatta Road à Sydney, entre deux portants à t-shirts. Les cotonnades de Deus sont made in China au service de l’ingéniérie japonaise ? Est-ce parce que nous sommes aux antipodes qu’on a l’impression que c’est le monde à l’envers ? On y réfléchira plus tard, Shun Miyazawa débute sa présentation.

L’INTRIGUE

Puisque vous avez lu notre pénultième numéro de Cafe Racer, vous savez tout de Shun Miyazawa : comment il a découvert Yamaha et la custom-culture japonaise dans son adolescence tokyoïte, comment il s’est ouvert de nouveaux horizons en étudiant le cinéma en Californie, comment il est entré chez Yamaha pour gagner sa vie en imaginant les motos à construire. Et surtout : comment il réussit à ré-inscrire les Yamaha de la gamme Sport Heritage dans l’air du temps grâce à son programme Yard Built. La philosophie peut en être résumée en une cascade de slogans choc : Inspired by the Past, Built for the Future. Duquel découle : Old is New. Pour arriver à cette XJR : Built Customized.

Chez GK Design, studio de référence du constructeur depuis sa création, un Français avait la charge du restyling de la XJR, le jeune Stéphane Zache. Celui-ci n’était pourtant pas seul face au projet. Outre ces principes fondateurs énumérés par Shun, Stéphane avait sous les yeux trois XJR modifiées par des préparateurs de renom : Monkeefist des Wrenchmonkees, EauRouge de Deus ex Machina et enfin Rhapsody in Blue de Keino Cycles. Ces trois exemples lui servirent de guide et l’on retrouve sur la nouvelle XJR un peu d’esprit de ces machines, avec le réservoir affiné et échancré pour laisser deviner le cadre tubulaire, le petit garde-boue en alu, la selle façon speed plus courte et bien sûr le tête de fourche sur la version Racer. La touche du designer ? Entre autres, les caches latéraux en alu façon plaque numéro ou le repositionnement du bouchon de réservoir, l’ensemble revendiquant clairement une inspiration racing du tournant des années 70-80.

 

 

LES ACTES

Ces trois machines préparées étaient aussi une forme d’objectif, puisque cette XJR a été repensée pour faciliter le travail des préparateurs avec, essentiellement, une boucle arrière de cadre simplifiée et raccourcie de 10 cm. Outre les guidons (plus large et plus haut sur la XJR standard, bracelets sur le kit Racer), et le nouveau dessin du réservoir (qui perd au passage 6 litres pour une nouvelle contenance de 15 litres), cette nouvelle boucle arrière est le plus gros changement de cette XJR. Pour autant, la géométrie demeure semblable, comme la mécanique d’ailleurs. Les dernières évolutions concernent essentiellement la cosmétique : traitement noir de la fourche, diamètre notoirement réduit du phare, dont les nouvelles pattes sont en alu, finition noire du moteur et des échappements, pots Akrapovic. Il faudra le vérifier, mais la XJR aurait perdu quelques kilos avec tous ces changements : son poids tous pleins faits demeure donné pour 240 kg.

 

 

Vous le savez déjà en ayant lu Cafe Racer, pas mal de préparateurs bossent déjà sur cette nouvelle version de la XJR. Six exactement : ItRocks! Bike, El Solitario, Numbnut, Rough Craft, Iron Heart,les WM encore… Ceux-ci proposeront prochainement à la vente des accessoires dérivés de leur préparation, pièces qui viendront en complément d’une gamme exhaustive déjà développée par Yamaha avec quelques-uns des meilleurs accessoiristes (Rizoma, Akra…).

 

 

L’ACTION

Pas assez complexe, ce programme XJR reloaded ? Alors sachez que si Yamaha annonce deux XJR, il n’en existe qu’une, proposée à 10 999 euros en gris Mat, noir Minuit et bleu Power. La version Racer est en fait un kit composé de la tête de fourche, du capot de selle et du garde-boue — l’ensemble en carbone —, de l’échappement et des guidons bracelets. Disponible en une centaine d’exemplaires pour la France, ce kit sera livré monté directement chez les concessionnaires, pour un coût total, incluant donc la moto, de 11 999 euros.

Evidemment, c’est cette version Racer que j’enfourche dans un élégant motel proche du circuit d’Eastern Creek, où Yamaha présente également la nouvelle R1. Le programme est une boucle de 250 km vers le sud, en longeant les Blue Mountains d’abord, en remontant l’océan ensuite. On nous promet de beaux paysages et des virages, nous aurons l’ensemble ; mais les seconds seront négociés à un train de sénateur, ce qui d’ailleurs laissera tout loisir d’admirer les premiers.

Une fois en selle, il devient évident que l’affinage du réservoir n’a pas que des vertus esthétiques : la prise en mains — et en jambes — y gagne énormément puisqu’on a le sentiment de mieux faire corps avec la XJR, de mieux l’étreindre, avec les genoux calés derrière les cylindres extérieurs. Le réservoir reste néanmoins très long, et il faut aller chercher loin les bracelets, qui sont toutefois bien positionnés et n’entrainent pas de fatigue excessive des poignets. Il faut dire aussi que tout est douceur sur cette XJR, et notamment les commandes, de gaz et d’embrayage en premier lieu.

 

 

L’EPILOGUE

Le pot Akrapovic du kit délivre un pur grondement de quatre en un pour annoncer un propulseur coupleux et viril : parce que ses courbes sont bien pleines, ce vieux moteur est très rond, très souple. Il part sur un filet de gaz, reprend très bas et ne demande qu’à monter très haut (enfin, assez haut : sa puissance maxi de 98 chevaux est délivrée à 8000 tours seulement !). Mais le mieux sur ce moteur, ce sont évidemment les mi-régimes, entre 4500 et 5500, quand tous les mètres-kilos semblent tapis sous la poignée, n’attendant qu’une rotation pour s’échapper. Alors ça pousse très fort sur les bras, et sur la gomme du Dunlop aussi, qui n’hésite pas à se mettre un poil en glisse pour montrer son bonheur. C’est kool !

Pour le reste, la XJR se montre très policée, et efficace en même temps. La transmission est douce, l’amortissement soyeux, le freinage (sans ABS) marrie parfaitement puissance et feeling. Il faut dire que depuis 20 ans, la XJR connaît ses gammes et joue sa partition à la perfection. Elle y met désormais un peu plus d’élégance.

Bertrand Bussillet