Triumph 1200 XC et XE : Scrambler… ou trail ?

L’histoire de Triumph, surtout récente, et la tendance actuelle ne laissaient aucun doute sur l’arrivée prochaine d’un modèle Scrambler équipé du fameux moteur 1200 cm3 à refroidissement liquide. C’est chose faite, mais en deux versions les Scrambler XC et XE que nous découvrons dans la brousse, entre Faro et Portimao, au sud du Portugal. Evidemment, lors de cette présentation, Triumph n’a pas omis de nous rappeler que l’ancienne marque, à une époque où nos grands-parents se frottaient à l’Algérie et au Vietnam, avait produit des T120 TT et autres Trophy TR6 SC. Mais de nos jours, heureusement pour Triumph, il n’est plus vraiment nécessaire de se targuer d’avoir équipé l’alcoolique misogyne McQueen pour justifier les Scrambler. D’autant qu’il n’est pas si évident de faire le lien entre l’ancienne marque Triumph et l’actuelle, tant, de nos jours, Triumph a su coller à son époque et montrer l’exemple en terme de qualité de finition, fiabilité, innovation et caractère. Non, il suffit de se souvenir que depuis le renouveau des twins Triumph, il y a toujours eu un Scrambler au catalogue. Et même si cela n’avait pas été le cas, il eut été temps de le faire car un Scrambler, c’est chouette et c’est dans le coup. Pour le coup, avec ces deux modèles proposés, XC et XE, Triumph fait même un retour habile vers le trail classique.

Nous voici donc enfin devant les Scrambler XC et XE : la première est effectivement un Scrambler, c’est-à-dire une moto de route au look vintage, maquillée et légèrement adaptée afin de pratiquer les chemins carrossables à l’occasion ; la XE partage la même esthétique très retro mais est pourtant équipée et adaptée pour, soyons fous, participer à une course au long court à travers les déserts d’Afrique, faire le tour du monde ou plus modestement aller au champignons dans le bois d’à côté. Sans vouloir faire de comparaison hâtive, cela nous ferait bien penser au modèle Desert Sled de la gamme Scrambler Ducati. Mais je nous entends d’ici, espiègles persifleurs, et nous n’avons pas tort : à ce prix, la clientèle visée sera en grande partie faite de bourgeois bohèmes qui se contenteront de prendre la pose aux terrasses des cafés pendant que leur SUV sera en révision. A chacun sa croix ! Mais ce qui est important, finalement, c’est l’idée d’aventure. Avant de se moquer, souvenons-nous de la dernière fois que nous avons pilotés nos bracelets sur un véritable circuit…

XC ou XE, les deux versions sont très proches et pourtant, les quelques subtils changements font toute la différence : la XE bénéficie d’un plus grand débattement de suspensions (250 contre 200 mm), d’un bras oscillant plus long (579 contre 547 mm)et d’un sixième mode de conduite dédié aux pros qui veulent faire de l’enduro, ce qui en fait une moto vraiment adaptée au tout-terrain, dans les limites qu’imposent ses 207 kg à sec . Toutes les deux sont équipées de suspensions Ohlins à l’arrière alors que la fourche de la XC est une Showa de Ø 45mm et celle de la XE une Ohlins de Ø 47mm. Tout ceci donne vraiment envie de tester leurs capacités à travers champs. Mais avant de les enfourcher, auscultons les engins. C’est maintenant devenu sans surprise chez Triumph mais il faut le répéter, la finition est absolument irréprochable. On note que les deux machines sont bien protégées : sabot moteur, caches pour les fourches, amortisseurs et ligne d’échappement ainsi que des pare-mains pour la XE permettront de limiter la casse en cas de petite chute. Les superbes jantes en aluminium à rayonnage tangentiel permettent d’accepter des pneus tubeless. Avant d’arpenter l’arrière-pays d’Algarve, il me faudra tout de même comprendre le fonctionnement du fameux tableau de bord TFT (Thin-Film Transistor), dernière évolution des dalles LCD. En pratique c’est très moderne et cela permet toutes les excentricités possibles : tout peut s’y afficher à loisir, avec un design allégrement modulable (couleur, luminosité, style, etc.), et intègre toutes les informations possible comme la connexion à votre téléphone et des indications de navigation. Il suffira simplement d’installer l’application Triumph dans votre smartphone. Ce tableau de bord permet même de contrôler une GoPro ! Une fois intégrée la méthode pour passer d’un mode de conduite à l’autre, nous pouvons enfin passer la première.

Le moteur est assez puissant : 90 ch, c’est même plus qu’honorable en off-road ! Mais la courbe de puissance linéaire et le couple accessible à un assez bas régime confèrent une bonne efficacité notamment sur piste. Mais il semble que cette efficacité soit aussi due au mode de conduite dédié : j’ai trouvé le mode Off-road tout à fait pertinent, le mode Pro laissant la moto un peu trop dériver pour mon goût. Si les freins sont très impressionnants à voir, ce sont tout de même des Brembo M50 monobloc !, et qu’ils ne paraissent pas vraiment à leur place sur un trail, ils se révèlent à l’usage tout à fait maîtrisables car les techniciens ont su les rendre bien plus dociles pour un usage Scrambler.

Sur les petites routes violeuses, entre eucalyptus et chênes lièges, les Scrambler se révèlent à leur aise. Il est presque impossible de les mettre en défaut, même en usage intense. Certes, la XE, plus haute et plus TT, aurait tendance à faire ressentir son grand débattement lors des gros freinages et accélérations, avec des transfert des masses importants. Mais elle est aussi plus confortable. Dans les petits chemins, la XC, pourtant officiellement moins adaptée, n’est pas forcément un mauvais choix pour les moins grands, puisqu’elle est plus petite de 3 cm en hauteur de selle. En revanche, si l’on décide d’augmenter le rythme, la XE absorbe vraiment mieux les grosses bosses et, elle est bien plus agréable aux atterrissages de sauts. Attention, j’insiste : avec plus de 200 kg à sec, il convient de ne pas se laisser trop entraîner par la facilité de pilotage de ces engins. D’ailleurs, histoire de remettre les pieds sur terre, il convient d’essayer le mode OFF : là, toute assistance éteinte, il ne faut pas attendre longtemps pour se faire de grosses frayeurs et vite remettre le mode Off road.

Ces deux machines se révèlent donc très amusantes à conduire et également confortables notamment grâce à l’ergonomie Scrambler. Il semble que la ligne d’échappement chauffe exagérément le mollet droit, à vérifier au printemps. Pour ma part, et vu que la différence de prix n’est que de 1000 € entre les deux versions, je me verrais très bien entamer un tour du monde au guidon de la XE, avec armes et bagages. Elle me rappelle les grands trail de ma jeunesse : ces motos servent à faire rêver, et avec ses deux Scrambler, Triumph réussit sa mission.

Texte Albin Carrière. Photos Triumph.

Fiche technique Scrambler XE (XC)

Moteur : bicylindre parallèle, calé à 270°, refroidissement liquide, distribution par simple arbre à cames en tête, 8 soupapes – Cylindrée : 1200 cm3 (97,6 x 80 mm) – Puissance : 90 ch (66,2 kW) à 7 400 tr/mn – Couple : 110 Nm à 3 950 tr/mn – Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté – Boîte de vitesses : 6 rapports – Cadre : tubulaire, double berceau – Suspension avant : XE fourche inversée Showa de 47 mm entièrement réglable, débattement 250 mm (XC : fourche inversée Showa, ø 45 mm, débattement 200 mm) – Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, double amortisseur Öhlins réglable, débattement 250 mm (XC 200 mm) – Frein avant : double disque de 320 mm, étriers monoblocs Brembo M50, maître-cylindre radial – Frein arrière : disque de 255 mm, étrier flottant Brembo à deux pistons – Roues : jantes aluminium à rayons, 21″ AV et 17″ AR – Pneus : Metzeler Tourance, AV 90/90-21, AR Metzeler Tourance 150/70 R17 – Hauteur de selle : XE 870 mm (XC 840 mm) – Réservoir : 16 litres – Poids à sec : XE 207 kg ( XC 205 kg) – Coloris            blanc/vert, bleu/noir (XC noir, kaki) – Prix : à partir de 15 800 € (XC à partir de 14 800 €)

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