Hommage : Peter Williams, pilote-ingénieur

Peter Williams est décédé dimanche 20 décembre à l’âge de 81 ans. Pilote et ingénieur, il est connu pour avoir gagné au Tourist Trophy et inventé les roues à bâtons. Entre autres : « La nouveauté appelle la nouveauté », aimait-il à rappeler. Nous avions rencontré Peter au Cafe Racer Festival 2016, dont il avait été l’invité d’honneur. Voici l’interview que nous avions réalisée alors.

Etiez-vous prédestiné à la course ?

Je ne pense pas qu’on puisse le dire ainsi. Il est vrai que mon père m’emmenait sur les circuits de temps à autre, qu’il reconnaissait parfois avoir piloté avant ma naissance. Mais il a surtout essayé de me tenir éloigné de la course. Pour autant, je me souviens parfaitement de l’endroit où j’ai vraiment accroché à ça : l’île de Man en 1949. J’ai vu les Moto Guzzi, les Norton, les AJS de cette année-là : ces Guzzi restent à jamais ce que j’ai vu de plus savoureux.

Que faisait votre père, Jack Williams ?

A cette époque, il travaillait chez Vincent-HRD. Il y est resté jusqu’en 1953, quand il a été convié à rejoindre AJS-Matchless. On déménagea alors de Stevenhage au sud-est de Londres, puisqu’il travaillait à Plumstead. Pour lui, c’était une fabuleuse opportunité de travailler sur l’AJS E95 qu’il redessina entièrement pour la mettre d’aplomb. Mon père était confiant de pouvoir gagner le championnat du monde 1955 avec la Porcupine et le Néo-Zélandais Rod Coleman comme pilote, mais chez AJS, on le consigna au seul développement du monocylindre 350 7R, qui était alors un moteur très pauvre, et du G45, qui était encore plus pauvre. A force de persévérance, il fit du 7R un excellent mono et développa sa version 500, le G50. Je ne pense pas qu’on réalise combien il a travaillé dur au dessin du vilebrequin et de l’arbre à cames de la 7R, qui ont totalement transformé ce moteur. Il avait aussi beaucoup travaillé sur le conduit d’admission et on m’a rapporté il y a quelques années que son dessin faisait aujourd’hui encore référence chez les motoristes.

Votre père roulait-il ?

Absolument : s’il avait convaincu Vincent-HRD de ses talents d’ingénieur, il y était en fait rentré après guerre comme pilote d’essai. Peu de monde le sait car mon père n’était du genre à faire son auto-promotion. Il était un excellent pilote et termina septième du Senior TT en 1935, meilleur pilote HRD.

Comment avez-vous commencé à courir ?

Mon père essayait de me tenir à l’écart de la course, en me disant que ça coûtait trop cher. Il ne me disait pas que c’était trop dangereux, même si c’est ce qu’il pensait. Et à raison puisque j’ai fini par avoir un accident quelques années plus tard… Mais l’ami avec lequel j’allais voir toutes les courses à Brands Hatch ou Silverstone s’est acheté une Norton Manx après ses études d’ingénieurs. Je me suis dit qui si lui pouvait le faire, moi je DEVAIS le faire. J’ai donc acheté une vieille 350, lui avait une 500, et nous sommes allés à Snetterton pour la dernière course de l’année 1963. Il a gagné sa première course, moi j’ai terminé quatrième. Mais lui n’a plus jamais gagné une course…
Nous étions très amis avant de courir, mais très rapidement, nos voies se sont séparées car j’ai eu du succès quand lui était bloqué en courses de clubs.

Vous avez gagné dès 1964 les 500 Miles Thruxton. Comment cela est-il arrivé ?

Pendant l’hiver 63-64, je travaillais sur ma moto dans le garage de mon père. Un jour, deux gars sont passés et m’ont proposé de l’aide. J’ai accepté car je ne pouvais pas courir seul. L’un d’eux était un excellent mécanicien qui pouvait tout faire à partir d’une pièce de métal ; l’autre gars avait une moto, un moteur de Gold Star dans un vieux châssis de 7R. Ils m’ont prêté cette moto, qui n’était pas jolie mais plutôt bien faite, et j’ai eu plus de succès avec elle qu’avec ma Manx.
Un jour, ils ont découvert que mon père était ingénieur chez AMC, et m’ont demandé si je pourrais avoir une Matchless 650 CRS pour les 500 Miles de Thruxton. Mon père ne voulait pas m’aider mais je lui ai quand même demandé, et il m’a répondu qu’il verrait ce qu’il pourrait faire. Trois semaines plus, je lui redemande, et encore une semaine avant la course : « Ah oui, me répond-il. Si tu peux passer à Brands Hatch mercredi, tu pourras essayer la moto. » Ce que j’ai fait bien sûr ! Mais quand j’ai ouvert la porte du fourgon AJS-Matchless, ce n’était pas une 650 qui se trouvait dedans, mais une AJS 250 ! J’étais déçu, forcément, et après 3 ou 4 tours, plus déçu encore… Non parce que la moto n’était pas rapide, mais parce que les pneus de route étaient déjà morts ! Avec Tony Wood, mon mécano qui s’est révélé un excellent pilote, nous sommes allés à Thruxton en avance, pour trouver des pneus de course qui dureraient 500 miles. Puis nous avons pris le départ de la course : après une heure de course, les pneus tenaient et nous étions 5 ou 6e en 250. Puis nos adversaires ont commencé à avoir des problèmes et nous avons finalement gagné la catégorie, avec une 4e place au classement général. Moi qui n’étais qu’un pilote de club avec quelques départs à mon actif, je pouvais d’un coup disputer toutes les courses que je voulais, même à l’international !

Vous aviez une AJS d’usine ?

Notre moto était très bien préparée, mais j’ai découvert une année plus tard qu’elle ne venait pas de l’usine, mais de Tom Arter que je ne connaissais pas alors. Il ne m’avait rien dit : c’est un homme très généreux, mais de peu de mots.

Tom Arter fut l’homme-clé votre carrière, non ?

Sans lui, je ne serais pas devenu ce que je suis devenu. Quand il m’a invité un an plus tard à piloter ce qu’on appelait la Surtees Special, une AJS 7R, j’ai gagné ma première course à son guidon, et j’ai fini deuxième de mon premier Junior TT. C’était en 1966, il y a tout juste 50 ans.
Surtout, Tom Arter me fournissait tout ce que je lui demandais, sans poser de question. Quand je lui ai dit que j’aimerais utiliser les disques de frein de Colin Lyster, aussitôt il les a achetés. Quand je lui ai annoncé qu’il faudrait développer de nouveaux tubes de fourche pour aller avec ces freins, il les a financés. Puis quand j’ai eu l’idée de roues coulées pour résoudre nos problèmes, alors il m’a dit de les dessiner et de les faire fabriquer : il a financé ces roues en magnésium. J’ai bien sûr récompensé cette générosité avec de nombreuses victoires, des podiums au TT. Tom Arter était très content, ce qu’on pouvait voir plus par son sourire que par ces mots.

Comment expliquez-vous votre soif d’évolutions techniques ?

J’ai toujours bricolé mes motos, probablement parce que je me suis toujours considéré comme meilleur ingénieur que pilote. Je ne pensais pas à l’époque être aussi bon que les gens me le disent maintenant. Améliorer techniquement mes motos était donc ma façon d’avoir plus de succès.
Quand on fait quelque chose de nouveau, on le fait pour des raisons précises. Mais ça ouvre toujours de nouveaux horizons qu’on ne pouvait pas préalablement imaginer. La nouveauté entraine la nouveauté. Les roues à bâtons en sont l’exemple le plus frappant : elles permettaient d’alléger la moto, de faciliter les changements de roues ou de pneus, elles étaient plus sûres que les roues à rayons et réduisaient les risques. Mais quand je les ai dessinées, je ne pensais pas alors qu’on pourrait ensuite développer avec Dunlop des pneus tubeless. Lesquels ont augmenté l’agilité de la moto en réduisant l’effet gyroscopique des roues, puis ont permis de mettre au point de nouveaux profils.

Comment étaient perçues vos expérimentations ?

Quand j’ai sorti pour la première fois du fourgon, à Brands Hatch en 1968, ma moto avec les roues à bâtons, la Wagon Wheels, un homme rigolait tellement qu’il a dû s’asseoir par terre ! Mais je ne pense pas avoir jamais essayé des trucs qui ne fonctionnaient pas, qui n’amélioraient pas la moto.

Comment êtes vous arrivé chez Norton ?

Norton avait un nouveau propriétaire, la Manganese-Bronze Holdings et avait lancé la Commando en 1967. Ils m’ont invité à passer l’hiver 69 chez eux parce qu’ils voulaient recommencer à courir : j’y suis donc arrivé comme ingénieur de développement et pilote. J’y suis resté cinq ans, jusqu’en 1974. J’étais patriote, fier de Norton et de l’industrie anglaise des années 30 aux années 60. Je voulais faire partie d’une organisation qui perpétue cette histoire. C’était l’époque où Lotus était imbattable en Formule 1, et je rêvais de créer cette même suprématie en moto avec Norton : on l’a presque fait !

C’est avec Norton que vous développerez pas à pas le concept de monocoque. Pourquoi ?

Avant même de commencer à courir, je voulais faire l’équivalent en moto de la première Lotus monocoque de F1, la numéro 25. C’était un design fabuleux, et cinquante ans plus tard, je ne comprends toujours pas pourquoi une telle approche n’a pas encore été appliquée en moto.
Plus je travaillais sur les motos, plus j’en dessinais, et plus le cadre me paraissait être un bloody non-sens. Que ce soit le Featherbed de Norton ou le Deltabox de Yamaha, certains cadres ont eu une excellente réputation, mais si l’on y réfléchit bien, le cadre n’est jamais qu’un support pour accrocher deux parties ensemble : pourquoi cette construction ne peut simplement pas être le carénage de la moto ? Je voulais donc faire une monocoque, sans cadre, un carénage qui serait le lien entre l’avant et l’arrière de la moto, et tiendrait le moteur.

Quels sont les avantages ?

La moto de 1973 est une monocoque dans le sens où le réservoir est une des parties en contrainte de la moto. Le cadre remplit donc la double fonction de maintenir la moto en une pièce et de contenir l’essence. Cette monocoque réduit aussi la trainée aérodynamique, aide à diriger l’air frais vers les culasses, pour les refroidir, et les carburateurs. Cela démontre qu’une seule pièce peut servir à plusieurs fonctions en même temps.
Mon équipe chez Norton, emmenée par John McLaren, qui était un sorcier du métal, très intelligent, avaient réussi à voncentrer toues mes idées dans cette moto. Elle était magique à piloter, très facile. On pouvait tout faire à son guidon.

La suite fut pourtant plus dramatique…

En 1974, j’ai perdu le contrôle du design de la moto. On avait un cadre périmétrique en treillis, et le réservoir était dans la selle et le dosseret, ce qui n’était pas une bonne idée. La moto était beaucoup plus difficile à piloter. Surtout, ce réservoir n’était pas mieux fixé qu’un réservoir de Manx sur un Featherbed. A Outlon Park en septembre 74, à la veille de mon anniversaire, ce réservoir est tombé et m’a emmené avec lui. J’ai fini contre un arbre et me suis réveillé à l’hôpital. J’y suis resté cinq mois, auxquels se sont rajoutés trois mois de rééducation. Je ne suis jamais retourné chez Norton : lors d’un déjeuner, Frank Perris (responsable de la compétition) m’a dit qu’ils ne voulaient pas que je revienne. L’usine était à genoux, et le département course n’avait plus de budget. C’est une période triste dont je n’aime pas parler.

Qu’avez-vous fait par la suite ?

Je suis devenu concessionnaire Kawasaki, ce qui était une mauvaise idée. Puis j’ai pris des cours pour devenir enseignant, mais finalement je suis allé travailler chez Cosworth puis Lotus.
Quels sont les meilleurs souvenirs de votre carrière ?
Chaque voyage sur l’ile de Man fut un immense plaisir, et notamment mon tout premier TT en 1966 puisque j’ai terminé deuxième du Junior. Si je dois retenir deux autres courses, je dirais le Hutchinson 100 à Brands Hatch en 1972, quand j’ai dominé Ago et sa MV avec la Wagon Wheels, et le John Player GP en 1973 à Silverstone, quand je menais tous les pilotes d’usines sur la monocoque Norton… jusqu’à tomber en panne d’essence au dernier tour. J’étais au sommet de ma forme et de mon talent, et la moto était si bonne que j’ai presque gagné.

Vous avez lancé en 2013 une série de JPN Replica. Pourquoi ?

Je veux toujours aller au bout du concept de monocoque. Je pense que les bénéfices en seraient immenses pour la moto, en termes de poids, de taille, d’aérodynamique, d’ajustabilité au pilote.
Mais pour développer une telle moto, il faut beaucoup d’argent. Comme il est inutile d’aller voir des financiers qui ne comprendraient pas mon but, il faut que je trouve l’argent moi-même. Qu’est-ce que j’ai comme capital ? Une immense bien qu’imméritée réputation, une histoire de constructions de motos novatrices. En 1973, Norton avait construit quatre monocoques : il y a quelques années, l’une d’elles aurait été vendu pour un quart de million de livres. J’ai donc pensé que si je reconstruis des replicas de cette moto, avec mon nom dessus, je pourrais gagner suffisamment d’argent pour financer le développement d’une étape supplémentaire vers une moto de route plus simple, et finalement faire la vraie monocoque. Nous avons vendu 5 replicas et avons un peu d’argent en banque pour financer la suite du projet.

Quelle est cette étape supplémentaire ?

C’est un projet de moto de route autour d’une moteur de Kawasaki ER-6. Tous ceux qui ont piloté la monocoque de 1973 ou la réplica sont impressionnés par le comportement d’un concept qui a déjà plus de 40 ans. Avec mon collègue Greg Taylor, nous croyons que les constructeurs modernes ont perdu la capacité de produire des motos qui donnent simplement du plaisir. Le plaisir de la moto est impossible à décrire, c’est avant tout une sensation que l’on éprouve au guidon. Je sais que les motos d’il y a quarante ans étaient capables de déliver ces sensations, de donner ce plaisir. Je suis sûr qu’on peut construire une moto de route contemporaine qui renoue avec de telles sensations.

Propos recueillis par Bertrand Bussillet. Photos archives CR.

Peter Williams : Une décennie en piste
1939 : naissance le 27 août
1963 : première course (Norton)
1964 : première victoire au Thruxton 500 (AJS)
1966 : première participation au TT (podium au Junior sur AJS), victoire au North West 200 (Matchless)
1967 : 4e du championnat du monde 500 (Matchless)
1969 : seconde victoire au Thruxton 500 (Norton)
1971 : vainqueur du GP d’Ulster 350 (MZ)
1973 : victoire au TT F750 (Norton)
2020 : Décès le 20 décembre.