Derek Rickman : Mort d’un géant de la moto anglaise

La moto anglaise vient de perdre l’un de ses derniers géants : Derek Rickman est décédé samedi 3 juillet d’un cancer foudroyant. Il était âgé de 88 ans. Pilote de tout-terrain, Derek était bien sûr connu pour avoir créé les Rickman Métisse avec son frère Don (86 ans). Originaires de New Milton, dans le Hampshire, les Rickman avaient assemblé en 1959 leur première moto de cross à base de moteur Triumph, de cadre BSA et de fourche Norton. Vingt ans plus tard, Rickman était le plus gros constructeur britannique. Leur secret ? Ne jamais dire non ! C’est en tout cas ce qu’ils nous avaient expliqué lors d’une très belle rencontre en janvier 2018.

Derek, il paraît que votre premier voyage à Paris fut surprenant ?

J’avais participé à mon premier motorcoss à l’étranger en Hollande, en 1950, et les organisateurs du motocross de Montreuil m’avaient invité à leur épreuve. Avec un autre pilote, nous sommes donc partis en train à Paris, les motos dans le wagon, et Jacques Charrier devait venir nous chercher à la gare. Mais il est arrivé avec une petite fourgonette dans laquelle on ne rentrait pas deux motos, du coup, on est partis chez lui, à Saint-Cloud, sur nos motos de course ! Démarrer la Gold Star devant la gare, rouler dans les rues de Paris sans casque, ce fut assez surprenant ! Puis à Montreuil, les gens de Brou m’ont invité à leur course, et c’est là-bas que j’ai rencontré ma première femme, Liliane : elle était de Châteaudun.

Comment êtes vous-venus à la moto ?

Derek : Avec notre petite sœur Daphne, nous sommes nés et avons été littéralement élevés dans un garage. Notre père, Ernie, avait un petit atelier de réparation, près de New Milton. Il était pilote de speedway, roulait pour les Southampton Saints. Nous avons donc grandi au milieu des motos et des voitures : notre père nous a clairement inspirés.

Don : Bricoler des motos ou des voitures, c’était un peu la seule voie pour nous. Quand on avait entre 10 et 12 ans, on avait monté un vieux moteur dans un cadre de speedway qui trainait dans le garage, pour commencer à rouler.

Qui a commencé la compétition ?

Derek : Après guerre, notre père avait acheté une BSA de trial, une 350 B32. Mais il est mort en 1948, à 45 ans seulement, d’une tumeur au cerveau. Notre mère voulait vendre la moto, mais on l’a convaincue de la garder, et c’est avec elle que nous avons commencé à rouler, en trial.

Don : Derek a fait sa première course a 17 ans. Moi j’avais 16 ans : à cette époque, il fallait son permis de conduire pour faire de la compétition, et on le passait à 16 ans.

Derek : Son nous avons couru pendant vingt ans, nous n’avons certainement pas fait la carrière que nous aurions pu. Nous avons ainsi très peu roulé en championnats d’Europe puis du monde, car nous avions une entreprise à faire tourner, ce qui nous empêchait de partir longtemps.

Avec quoi rouliez-vous ?

Don : Au départ, nous avions chacun notre BSA Gold Star. Nous avions aussi des Matchless, et une Royal Enfield, mais qui n’était pas une très bonne moto.

Quand construisez-vous votre première machine ?

Derek : En 1959, on crée notre premier modèle avec un moteur de Triumph T100, une boite de vitesses BSA, une fourche de Norton et un cadre BSA modifié.

Don : On construit trois exemplaires de cette machine : une pour Derek, une pour moi et une pour notre mécanicien qui roulait avec nous.

Quelles modification faisiez-vous sur le cadre ?

Don : On renforçait la colonne de direction, notamment, et on passait l’huile dans le cadre pour se débarrasser d’un réservoir d’huile, lourd et encombrant. Ça nous permettait aussi de monter un plus gros filtre à air pour faire mieux respirer le moteur.

Est-ce la première Métisse ?

Derek : Oui, la Mk1. Comme il y avait des pièces de différentes provenances, c’était une bâtarde, mongrel en anglais. Mais le terme est tout de même péjoratif. Dans un dictionnaire, on a trouvé ce terme Métisse, apparemment du français québecois pour désigner les enfants nés entre des Canadiens et des Eskimaux. On l’a déposé, ainsi que la typo pour l’écrire.

Don : Avec cette Mk1, on a gagné 68 courses à nous deux. Mais si on roulait dans les mêmes catégories, on ne roulait jamais l’un contre l’autre, on ne se doublait pas : c’est en essayant de doubler qu’on risque de chuter.

Derek : On partageait tout, les frais de déplacement, comme les primes de départ et d’arrivée. Donc notre place respective importait peu. On voulait faire surtout la promotion de nos machines.

Don : La seconde Métisse, la Mk2 de 1960, a toujours un cadre modifié de BSA, mais un habillage en fibre de verre fabriqué avec Doug Mitchenal des carénage Avon.

Avec la Mk3 de 1961 arrive le premier cadre Rickman : qui l’a dessiné ?

Derek : Nous deux. On l’a dessiné ensemble, sur une grande feuille dans ma chambre. Dans l’histoire Rickman, on a toujours tout fait, tout décidé ensemble, sans jamais être en désaccord.

Quel fut le rôle de Ken Sprayson dans ce développement ?

Derek : Il fut d’une aide immense. Ken Sprayson travaillait pour Reynolds dont les tubes en alliage 531 étaient beaucoup plus légers que les aciers utilisés par les constructeurs. C’est pour cela que nous sommes allés le voir, comme Colin Seeley ou Paul Dunstall. Mais si Sprayson avait dessiné le cadre Featherbed, il n’avait jamais touché à un cadre de motocross.

Don : Sprayson m’a appris à braser. Le Reynolds 531 ne doit pas être soudé : s’il chauffe trop, que la matière fond pour se mélanger, il perd ses qualités de rigidité. C’est pour cela qu’il faut le braser, avec du bronze en apport. J’ai donc appris en premier, puis j’ai appris à notre mécanicien, puis tout le monde dans l’usine brasait…

Avon, Reynolds : vous ne choisissiez que les meilleurs fournisseurs, non ?

Derek : Nous avons effectivement toujours recherché et utilisé les meilleurs produits disponibles, pour faire les meilleures machines possible. Nous ne faisions pas attention aux prix, même si c’était déjà cher à l’époque.

Don : On cherchait à faire des soudures très propres, aussi : on voulait que nos machines soient les plus belles possible.

Quelle est la motorisation de la Mk3 ?

Derek : Les premières , fabriquées pour nous, avaient des monocylindres Matchless. Mais nous avions besoin de moteurs, effectivement, et nous sommes allés chez Triumph. Ce qu’on leur proposait était simple : produire eux-mêmes notre cadre, construire la Triumph-Métisse. On leur donnait notre design, tout ce qu’on demandait en échange était qu’ils nous fournissent des motos pour courir. Mais le directeur général que nous avons rencontré n’était pas intéressé. Le même DG qui nous dira quelques années plus tard, à l’arrivée de la Honda Four : « Les motards anglais ne sont pas intéressés par les démarreurs électriques, les arbres à cames en tête et les freins à disque. »

Pensiez-vous déjà à la production ?

Derek : Non, nous avions notre concession, Rickman Bros, dans laquelle on vendait des Triumph, des BSA, des Francis Barnett, des Scott, des DOT, des Isetta… Nous montions nos motos dans l’atelier, et n’avions pas envie de faire de la production.

Don : Sur les courses, nous battions les pilotes officiels des constructeurs : pour les usines anglaises, c’était donc compliqué de nous aider en nous fournissant des pièces.

Derek : Paradoxalement, c’est le distributeur BSA en Amérique qui est venu nous chercher en 1970 pour fabriquer des 125 et 250 pour le marché US, avec des moteurs Zündapp et Montesa. C’était une grosse commande, puisqu’on en produira jusqu’à 70 par semaine. Bien sûr, nous n’avons pas dit non, et dès le contrat signé, nous avons construit une nouvelle usine pour être en mesure de produire.

Auparavant, vous aviez déjà entamé une collaboration avec un autre constructeur, non ?

Derek : Effectivement, Bultaco voulait construire des motos pour le marché américain. Don Paco Bulto avait demandé conseil à l’ACU, la fédération anglaise, qui nous avait recommandés. En 1960, nous avons été invités deux semaines à Barcelone : la première semaine, nous avons transformé une moto de route en moto de cross. Puis la deuxième semaine, nous leur avons appris à rouler, sur un terrain de golf. Ce voyage se termina par la victoire de Don au GP de Barcelone, première course de motocross jamais organisée en Espagne.

Quel genre d’hommes était Don Paco ?

Don : Un vrai gentleman, charmant. Je crois que c’était un ami de Franco car son frère avait été tué par les Républicains. Je me souviens qu’une fois qu’il séjournait dans un grand hôtel près de chez nous, il reçut un soir un télégramme de Franco qui lui demandait de rentrer en Espagne. Le lendemain matin, il avait fait ses malles et était parti.

Ce fut une longue histoire avec Bultaco…

Derek : En 1965, nous avons développé la petite Métisse avec un moteur 250 cm3. Elle était fabriquée chez nous pour le marché européen, et chez Bultaco pour le marché américain. Don Paco nous avait également demandé de construire une moto de trial, et pour cela nous étions allé chercher Sammy Miller de chez Ariel : il est venu s’installer à côté de chez nous pour développer celle qui deviendra la Sherpa.

Quand et pourquoi décidez-vous de passer à la vitesse ?

Derek : En 1966, Tom Kirby, qui était concessionnaire et sponsor, cherchait à améliorer les performances de ses machines AMC, AJS 7R et Matchless G50. Sur recommandation d’un journaliste de MCN, il nous a demandé si on pouvait construire des cadres de vitesse. Comme on ne dit jamais non… On a fabriqué deux pemiers cadres dont le dessin était proche des cadres de cross : ils ne se distinguaient que par la taille, plus basse.

Don : Les premiers essais furent faits par Bill Ivy, un garçon charmant, plein de vie. Et il a été tout de suite très satisfait. Il a même gagné les premières courses qu’il a disputées avec.

Derek : Nous avons nous-mêmes faits quelques essais avec ces motos, à Brands Hatch, Mallory, Snetterton… Mais nous n’avons jamais fait de courses : on trouvait ça trop dangereux pour nous, on ne voulait pas prendre le risque de se blesser.

Ces machines de piste se distinguaient par une innovation technique : le frein à disque. D’où vous est venu cette idée ?

Derek : N’oubliez pas que nous avons grandi dans un garage où il y avait autant de voitures que de motos. Si les freins à disque fonctionnaient pour les voitures, il n’y avait pas de raison qu’ils ne marchent pas pour les motos de course ! Notre premier proto a été monté sur une fourche de Matchless modifiée, avec un disque en fonte, un moyeu que nous avions dessiné, un étrier de Mini Cooper et un circuit hydraulique développé avec Lockheed. Dès les premiers essais, les pilotes étaient convaincus par notre freinage, incomparablement supérieur aux tambours, sauf sous la pluie. Puis nous avons modifié notre fourche Rickman pour l’adapter à ce système, nous avons monté un puis deux disques…

Et vous avez rapidement proposé le freinage à disque pour la route…

Derek : Quand nous avons lancé les Street Metisse, en 1966, elles étaient équipées de frein à disques. Giacomo Agostini nous avait d’ailleurs commandé l’une de nos premières Street Métisse, avec un moteur Triumph, et j’étais allé lui livrer sur l’île de Man, à l’occasion du Tourist Trophy. Mais j’ai toujours soupçonné que cette moto était en fait pour MV Agusta, qui était intéressé par nos freins à disque.

Don : L’administration, police et armée, fut l’un des plus gros clients pour la Street-Métisse, et cela nous a beaucoup aidé. Ils appréciaient nos freins à disque et l’efficacité de nos châssis.

En 1968, vous projetez de fabriquer vos propres moteurs. Pourquoi ?

Derek : Nous avons travaillé avec Weslake pour développer nos moteurs, en effet, dans l’idée de de pouvoir proposer des motos complètes. C’était un grand risque. Nous avons fait un monocylindre dérivé du BSA B50 Victor, et avons travaillé sur un twin en partant du Triumph : double arbre à cames, huit soupapes, , on passait de 45 à 75 chevaux. On en a vendu beaucoup, notamment à la police. Le problème, c’est que le vilebrequin n’encaissait pas bien le surcroît de puissance. Du coup, on avait commencé à développer notre bas moteur, également. Mais celui-ci n’est jamais entré en production. Yamaha était arrivé avec ses 250 et 350 deux-temps pour la piste, nous ne pouvions pas rivaliser ! Et c’était la même histoire en motocross.

Arrivent en effet les motos japonaises : comment les envisagez-vous ?

Derek : Ces motos étaient tellement meilleures qu’on a compris rapidement qu’elles ruineraient l’industrie anglaise. Leurs moteurs étaient lovely ! Notre chance à nous, c’est qu’en châssis, elles n’étaient pas bonnes. Nous avons donc développé des kits que les clients se montaient eux-mêmes : on a vendu plus de 1400 Kawasaki et 700 Honda.

Vous ne vendiez pas de motos complètes ?

Derek : Non, à l’exception d’une commande d’un distributeur qui voulait douze Kawasaki complètes pour l’Espagne. Nous sommes donc allés voir l’importateur qui a accepté non seulement de nous vendre les 12 Z1 pour y prendre toutes les pièces dont nous avions besoin, mais qui a accepté aussi de racheter les morceaux qu’il restait après. C’était quelque chose d’inimaginable avec les constructeurs anglais !

Il y a pourtant bien eu les Royal Enfield Rickman ?

Derek : Cest une autre histoire : une compagnie américaine avait commandé 138 moteurs à Royal Enfield, puis a finalement annulé la commande. L’usine s’est donc retrouvé avec ces 138 twins Interceptor sur les bras, et nous a demandé s’il était possible de les mettre dans un cadre. Comme toujours, nous n’avons pas dit non. En 1970, on a construit ces 138 motos, toutes vendues par une compagnie appelée Elite, à Londres, et quand il n’y en avait plus, Elite nous a demandé s’il était possible d’en refaire… Mais honnêtement, ce n’était pas un bon moteur : il était lourd, pas très puissant et pissait l’huile quand on roulait trop fort.

Vous avez travaillé autour de nombreuses motorisations, mais vos cadres, ils changeaient à chaque fois ?

Don : Non : les tubes, le dessin, c’était toujours le même. Il y avait assez de place dedans pour y loger quasiment tous les types de moteur. Les seules choses qu’on modifiait en fonction du moteur, c’était les plaques et les pattes de fixation sur le cadre.

Au milieu des années 70, vous commencez à diversifier votre production. Pourquoi ?

Derek : Avec 120 employés, nous étions alors la plus grosse usine de motos anglaise. Nous avons ajouté à notre gamme des accessoires dès 1977, parce qu’il y avait une demande et un besoin, puis la gamme Hondastyle pour Honda. Mais Honda a commencé à équiper ses motos, il fallait alors se diversifier. Puisque nous avions tout l’outillage et le savoir-faire, nous avons fait des BMX, ça a duré deux ans, puis des voitures en kit à partir de 1986.

Don : Nos voitures étaient très bonnes, aussi. On en vendait sept par semaines, ce qui fait une belle production. Quand nous avons arrêté en 1990, nous en avions fabriqué 1000.

Et c’est à partir de là que les noms Rickman et Métisse se perdent un peu, non ?

Derek : Quand on s’est lancé dans la voiture, nous avions besoin de toute l’usine. Nous avons donc vendu le nom Métisse, les cadres et l’outillage à Pat French, et le nom Rickman et les accessoires à une société spécialisée. Mais celle-ci n’a pas utilisé le nom Rickman, et Adrian Moss l’a récupéré pour fabriquer également des motos. De son côté, French a fini par s’associer avec Gerry Lisi pour créer MRD Métisse, et nous avons aujourd’hui une bonne relation avec lui.

Les machines produites par Lisi, et notamment sa série Steeve McQueen Desert Racer Replica, n’ont pourtant pas très bonne réputation…

Derek : Ses soudures ne sont peut-être pas aussi belles qu’à l’époque, mais ce ne sont plus non plus des motos de course : les clients ne roulent pas forcément, ce sont davantage des machines d’exposition. Mais la marque est active : Gerry Lisi développe son bicylindre et doit construire une nouvelle usine d’ici deux ans, dans laquelle il y aura un musée Rickman-Métisse. Il a d’ailleurs réussi à empêcher Renault d’utiliser le nom Métisse pour une voiture.

Interview publiée dans le Cafe Racer #92.

Propos recueillis par Bertrand Bussillet. Photos Denis Boussard.