Hommage : Paul Smart, Rock around the Ton

Le 27 octobre dernier, l’Angelterre perdait avec Paul Smart un pilote aussi fort que méconnu. Il était âgé de 78 ans. Pilote d’usine Triumph, il remporta de nombreuses victoires en 650 et 750 en Angleterre, avant de gagner pour l’histoire les 200 Miles d’Imola sur une Ducati 750. Avant de devenir un champion et d’épouser la sœur de Barry Sheene, Paul Smart fréquenta la scène naissante du café-racer anglais, qu’il nous raconta dans une interview exclusive publiée en 2017.

Comment êtes-vous venu à la moto ?

Dans les années 50, en Angleterre, les enfants d’ouvriers ou de familles pauvres entraient en apprentissage à quatorze ou quinze ans. Je n’ai pas fait exception à la règle. Mon père tenait un café à Maidstone, l’Enterprise Cafe. J’avais une soeur et vraiment la famille vivait chichement. Après une brève tentative comme mousse sur un cargo, à quinze ans, je suis devenu apprenti charpentier de marine dans un chantier naval situé sur la rivière près de Maidstone. Posséder une moto, pour un jeune apprenti, c’était avoir sa liberté.

Etait-ce une liberté accessible ?

Une 650 twin neuve à l’époque valait 300 livres. Un apprenti gagnait moins de 3 livres par semaine, il devait donc vivre chez ses parents. Nous étions tous pareils, mourant d’envie d’avoir une moto, mais trop fauchés pour avoir du neuf. Les plus fortunés arrivaient à mettre 30 livres dans une moto. Moi, j’ai acheté une Norton Inter en piteux état pour 9 livres. Mais ma première moto de route, c’était une 350 Matchless, machine grosse et lourde. Après la 350, j’ai eu une BSA A7 Shooting Star, la 500 twin, une super bonne moto.

Faisiez-vous partie d’un club ?

Bien sûr. Mais ce n’était pas un club à proprement parler, juste une bande de copains motards. Je ne pensais pas m’y inscrire, mais en fait c’est le club qui est venu à moi car son lieu de réunion était le bistrot de mon père.

Quelles étaient vos activités avec ce club ?

Certains faisaient des rallyes, donc j’en ai fait aussi. Et puis on roulait en bande. On allait aussi à un autre café, tenu par un vieux super sympa. C’était un lieu incroyable : il n’y avait pas l’électricité dans la maison, le soir le café était éclairé avec des lampes à huile. On vivait la fin d’une époque dans les campagnes anglaises reculées : il n’y avait quasiment pas de voitures, pas de circulation, on roulait comme des dingues sur de toutes petites routes sans la moindre crainte. D’ailleurs, lorsque j’ai commencé à courir, j’essayais toutes mes motos sur la route derrière chez moi. Le policier du village était venu me dire d’essayer de ne pas faire trop de bruit.

C’était donc le début des café-racers ?

C’était dix ans avant la mode des Mods et des Rockers, l’apparition des coffee-bar cow-boys, comme on les appelait. Jusque vers le milieu des années 60, on n’utilisait pas encore le mot café-racer. On allait au café et pas au pub. La différence entre les deux, c’était que les cafés étaient moins chers que les pubs. Ils ne servaient pas d’alcool, et n’avaient pas de vrai restaurant. On pouvait y manger des snacks, mais c’était rudimentaire et de mauvaise qualité. Tous les motards portaient bien sûr un blouson en cuir, leur musique favorite était le rock’n’roll. Avec la mode des scooters sont apparus les Mods qui se sont naturellement opposés aux Rockers. La base du différend, c’était que pour nous, le scooter était une mode justement, ce qui n’était pas le cas de la moto. La moto était un culte. Un rocker se sacrifiait pour payer sa moto, un mod se faisait payer son scooter par ses parents. Tout est parti de là, de cette opposition de classe, puis il y a eu récupération, bien sûr.

C’est à dire ?

Les journaux avaient besoin d’histoires, alors ils se sont intéressés à ces bandes bruyantes qui fréquentaient les pubs et les cafés. L’été, pendant leurs vacances, ces motards de la grande région de Londres allaient à Brighton ou à Mortgate, au bord de la mer. C’est là qu’ont commencé toutes les histoires entre Mods et Rockers. Comme je l’ai dit, à la base, les Mods étaient des fils de famille aisés qui voulaient faire de la moto, mais dont les parents n’étaient pas d’accord. Pour ceux qui bossaient, la question ne se posait pas : il fallait une moto pour aller travailler, donc les parents ne s’y opposaient pas. Les fils de familles, eux, devaient négocier avec leurs pères. C’est pour les dissuader de faire de la moto que ceux-ci ont fini par céder, en leur achetant des scooters. Voilà comment tout cela a commencé.

Quand s’est développé le terme café-racer ?

Quand les salaires ont grimpé, on a vu arriver des jeunes qui pouvaient acheter de plus belles motos. Les purs étaient fanas de courses, les meilleurs y participaient. La mode des café-racers est venue de là : les dingues de vitesse préparaient d’abord leur moteur, puis s’il restait de l’argent, ils coursifiaient leur moto. La tendance café-racer est venue de ceux qui ont commencé à donner le look racing à leur moto sans gonfler leur moteur. Avoir l’air de rouler sur un racer leur suffisait. Les purs racers les regardaient avec un peu de mépris. Comme toujours, une tendance se fait habilement récupérer.

Mais, fantasmée ou accomplie, la vitesse était un absolu, non ?

Il fallait posséder la moto la plus rapide de la bande. Il n’y avait pas de limitations de vitesse, pas de policiers, peu de circulation… Le Graal, l’obsession de tous les motards à l’époque, c’était d’avoir une machine capable d’atteindre le Ton sur route, la fameuse barrière des 100 miles à l’heure. Seules des Norton ou la Triumph T110 pouvaient espérer y parvenir, mais elles étaient très chères. A son arrivée, la moto qui a fait rêver tout le monde, c’était bien sûr la Triumph Bonneville. Et les plus fortunés ont eu des Norton.

Du ton sont nés les ton-up boys…

Bill Ivy, originaire de Maidstone comme moi, fréquentait une autre bande dans un autre café. Quand j’ai fait sa connaissance, sa bande était surnommée les ton-up boys parce qu’ils étaient tous dingues de vitesse et roulaient comme des fous. D’ailleurs Little Bill a eu un grave accident sur la route, il s’est fracassé les deux jambes.

Battre ce ton était aussi important pour les constructeurs, non ?

Quand le niveau de vie a commencé à s’améliorer en Angleterre, ces bandes de pionniers de la moto ont évolué. L’obsession des motos rapides était toujours là. Mais la Bonneville est arrivée et ceux qui en avaient une et avaient les moyens de la faire préparer allaient toujours plus vite. Voilà pourquoi le Production TT a pris une telle importance, et pourquoi le premier tour dans l’île de Man au-dessus de 100 mph de moyenne sur une moto de série représentait un tel enjeu.

Comment prépariez-vous vos motos ?

Dans notre bande, il n’y avait pas de motos neuves, que des vieux trucs achetés d’occasion. Comme nous étions tous mécaniciens, nous pouvions les retaper pour pas trop cher. Mais pour avoir des motos rapides, il fallait préparer les moteurs. J’ai eu une A65 BSA de 690 cm3 avec des gros pistons, des ressorts de soupape spéciaux, des pièces racing que nous achetions chez Dunstall et autres boutiques de tuning.

Ça ne coûtait pas trop cher ?

L’usine AMC à Plumstead n’était pas loin. Les gars qui y travaillaient roulaient tous en AJS ou Matchless et ils avaient des facilités pour nous trouver des pièces qu’on allait leur acheter. C’était le seul moyen de retaper des motos pour pas cher. Mais il ne faut pas perdre de vue que tous ces motards travaillaient dur six jours par semaine, ils ne pouvaient rouler que le dimanche. C’était leur unique loisir. On n’avait que deux semaines de vacances dans l’année. Donc le dimanche on se tirait la bourre, on s’éclatait avec la moto utilisée pour aller au boulot pendant la semaine. On avait tous la moto dans le sang. A la fin des années 50, la moitié des 16/20 ans avait une moto. Mais pas d’argent pour en profiter vraiment. Ils vivaient chez leurs parents ou dans des piaules pas chères. Ils étaient obligés de faire de la moto ensemble, pour s’épauler, pour partager les galères. Beaucoup mettaient leur argent en commun. Quand l’un d’eux voulait courir, ils se côtisaient pour acheter une Mini break ou un van d’occasion pas cher et transporter la moto.

Vous lisiez la presse moto ?

On ne lisait pas Motor Cycle qu’on trouvait trop routard, trop spécialisé. Par contre, à sa création, au début des années 60, Motor Cycle News a donné beaucoup de place aux courses, donc on s’est tous mis à l’acheter. Il ne faut pas perdre de vue la difficulté qu’il y avait à débuter pour un gars dans ces année-là. Ma première année, je n’ai disputé que trois courses.

Justement, comment êtes-vous venus à la piste ?

Nous les purs et durs, on allait tous les mercredis à Brands Hatch. On prenait notre après-midi car la piste était en open practice, on pouvait y rouler pour pas cher. Notre bande étant de Maidstone, tout près du circuit, l’un de nous connaissait le manager du circuit. Il nous a eus à la bonne et nous laissait rouler gratis. Ce gars-là a aidé un tas de jeunes débutants : quand il en voyait un sortir du lot, il le laissait rouler sans payer. Il a joué un grand rôle dans l’arrivée de jeunes pilotes.

Comment avez-vous commencé la compétition ?

J’ai rencontré un gars qui faisait des courses de clubs. Son père avait un garage à Paddock Wood, un village voisin du mien. C’est lui et les copains avec qui je roulais sur route qui m’ont poussé à courir, car ils trouvaient que j’allais bien plus vite qu’eux. Un pote du café, pas très rapide, m’a dit : « On va t’aider. » Il a fait une collecte auprès des gars de la bande et j’ai acheté un Bedford d’occasion 8 livres. On l’a repeint et retapé dans la cour du café. Il nous fallait deux jours pour aller à Silverstone. On y allait à six avec la moto dans le van, en partageant toutes les dépenses entre nous. Chacun côtisait pour que je puisse courir. Je suis toujours en contact avec certain de ces potes. On vivait tous ensemble, la solidarité était totale, c’était une époque merveilleuse.

Quel âge aviez-vous pour votre première course ?

J’’avais déjà 22 ans. Mon père trouvait cette idée stupide, il était contre. Pour lui, la course moto ne me rapporterait jamais rien et me coûterait beaucoup. Ce que j’ai réussi par la suite l’a beaucoup impressionné.

Cette interview fut initialemement publiées dans le Cafe Racer #86, février-mars 2017. Propos recueillis par Jacques Bussillet. Photos collection Smart et François Beau.