Scram 411 : l’Enfield scrambler 2.0

Royal Enfield a fait essayer à la presse sa nouvelle version allégée de l’Himalayan, la Scram 411. Basée sur le trail de la marque, la Scram cherche une nouvelle clientèle, plus jeune. Ca tombe bien on est restés jeunes dans notre tête !

Elle descend de la montagne

L’Himalayan a été dévoilée il y a plus de 4 ans en Europe, fin 2017 dans sa version Euro 3. A force de lobbying, cette moto qui n’était pas pour nous est finalement importée. Elle devait initialement être réservée au marché Indien : Enfield l’avait conçue en observant les motards locaux qui montaient au col de Khardung La sur des Bullets standard. La route carrossable la plus haute du monde (le col se situe à 5300 m) est un must pour tout motard indien qui se respecte. L’Himalayan devait répondre au cahier des charges suivant : une moto robuste, facilement réparable, passe-partout avec des suspensions plus hautes. Une fois le concept rapporté en Europe, le succès ne s’est pas démenti, avec des ventes dans l’hexagone variant entre 850 et 1000 par an : cela représente 25% des immatriculations de Royal Enfield France. Notez que l’Himalayan est la seule création originale de la gamme Enfield, tous les autres modèles étant des avatars de modèles existants du temps où la marque était anglaise.

Par la suite, une vague d’aventuriers se sont pris de passion pour cette moto, et Enfield s’est aperçu alors que la moto était aussi utilisée en ville, notamment en Inde car il y a des nids de poule partout. De plus l’attention de la marque a été captée par nombre de préparations perso qui ont allégé cette moto en scramblers. Royal lance à présent sa version plus urbaine et plus dépouillée de l’Himalayan, qui roule en ville en semaine mais peut faire des sorties tout-chemin le week-end. Voici la Scram 411 !

Image cool et robuste

Partie-cycle, réservoir et moteur sont identiques. Mais la roue avant passe en 19 pouces au lieu de 21 sur la trail. Enfield disposant de deux bureau de design, l’indien et l’anglais se sont challengés mutuellement pour affiner le dessin. Ainsi a été retenu une nouvelle nacelle de phare en aluminium et deux « pads » colorés sur le bas du réservoir qui sont sa signature stylistique et permettent de cacher quelques éléments disgracieux comme le klaxon ou le radiateur d’huile. Les informations de bord se retrouvent dans le cadran central qui comporte un compteur de vitesse à aiguille. A droite, de série sur les motos européennes, se trouve le tripper, petit cadran analogique qui répète les indications GPS de votre téléphone grâce à l’ingénieuse application Royal Enfield.

On trouve une meilleure selle que sur l’Himalayan, bien rembourrée, creusée pour le pilote et suffisamment large pour le passager. La poignée de maintien pour ce dernier peut être remplacée par le porte-paquet de l’Himalayan et l’on peut donc monter un top-case en changeant quatre vis. Les clignotants arrière ont aussi été repositionnés ce qui permet de monter les valises alu en accessoire sans les déplacer, une amélioration par rapport à l’Himalayan où il fallait bidouiller. Aussi sont compatibles sur la Scram la majorité des accessoires de l’Himalayan (protège-mains, rigidificateur de guidon, crash bars, etc.).

Sur route et chemins

A l’usage, la Scram est une moto facile qui n’a pas peur du tout-chemin avec des capacités de franchissement correctes, un petit pare-carter prévenant des chocs, et le poids reste mesuré à 185 kg, la Scram s’étant débarrassé des colifichets de l’Himalayan. Ses suspensions ne sont pas réglables et ses pneus indiens CEAT tiennent le choc sur le sec, mais nous n’avons pas eu le loisir de les essayer sur le mouillé. Avec 24 chevaux, la moto est surtout destinée au réseau routier secondaire. Le cinquième rapport permet d’atteindre 130 km/h mais au bout de très longues secondes… pour doubler une voiture sur route, restez plutôt en 4. Sur les routes vallonnées des Yvelines, la Scram n’a jamais montré de comportement traître. Etant assez haute, elle est capable de prendre pas mal d’angle en virage ce qui est plaisant. Si l’on prend confiance dans le freinage à vitesse modérée, quand vient l’urgence et qu’on est un peu plus vite, on se rend compte qu’il faut fortement tirer sur le levier du simple disque pour stopper court. Ce qu’on a apprécié sur cette Scram, c’est son ergonomie générale qui préserve le pilote lors de grandes virées, ce n’est pas une moto fatigante. Autre point fort, sa grande autonomie, grâce à l’alliance d’un bon réservoir et d’un appétit d’oiseau.

Vraiment pas chère

Le prix de lancement est incroyablement bas vu la qualité de fabrication à 4999 € (il sera de 5190 € ensuite). Mickaël Saïdi, marketing manager pour l’Europe de l’Ouest chez Royal Enfield nous confie : « Effectivement, le coût de la main-d’œuvre en Inde a une part dans les prix que nous proposons. Un ouvrier est payé environ 300 $ par mois, mais Enfield rétribue ses collaborateurs plus cher que la moyenne nationale. Mais le tarif proposé est également le fruit des énormes investissements d’Enfield dans l’outil de production avec l’automatisation et le groupement des achats qui permet d’avoir des rabais sur la supply chain comparables aux usines automobiles. » La Scram est proposée en gris anthracite mat avec des pads jaune, bleu ou rouge. Les coloris White flame (blanc et sang de bœuf) et Silver Spirit (avec une touche turquoise, la seule livrée laquée) sont proposés pour un supplément de 100 €. Enfield assure 3 ans de garantie et 3 ans d’assistance à la route avec son partenaire Allianz.

Royal Enfield Scram 411

Moteur :  mono cylindre 4-temps simple arbre à cames, 2 soupapes – 411 cm3 (78 x 86 mm) – Boîte de vitesses à 5 rapports – Puissance 24,3 ch à 6500 tr/mn – Couple  3,2 daNm à 3250 tr/mn.

Partie-cycle : cadre dédoublé en acier – Fourche 41 mm deb 190 mm – Monoshock AR deb 180 mm – Pas de réglage – Pneus 100/90 – 19 AV – 120/90 – 17 AR CEAT à chambres à air – Frein AV double piston disque diam. 300 mm / AR 240 mm – Angle de chasse : 26,5° – Hauteur de selle 795 mm – Capacité reservoir 15 l. – Poids à sec 185 kg.

Autres coloris :