BMW R18 First Edition : Le vaisseau amiral

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Premier essai de la R18

Ses lignes évoquent l’icône R5 de 1936. Son moteur de 1802 cm3 est le plus gros boxer jamais construit par BMW. Logiquement, la R18 rencontre un vif succès depuis sa présentation avec près de 300 précommandes enregistrées. Il était temps de prendre son guidon en France pour un premier essai.

Premières rencontres

Comme une relation amoureuse, ma rencontre avec la BMW R18 se construit en plusieurs étapes. D’abord, je la découvre en préambule du 90e Concours d’Elégance de la Villa d’Este, au printemps 2019. Elle se dévoile comme une star du grand écran, sur un podium. Elle nous attire alors par la beauté de ses lignes, son imposant flat-twin et ses détails de conception (voir CR100). Ensuite, je la retrouve salon de Milan (Eicma) à l’automne. Elle prend la forme du Concept R18/2, autre évocation du modèle final. J’attends avec impatience de découvrir la version de série.

Enfin, mardi 29 septembre, je me rends au siège de BMW Group France à Montigny-le-Bretonneux pour la présentation de la BMW R18 First Edition. La destination ne semble pas exotique… En revanche, je pourrai garder la moto trois jours pour mon premier essai et en apprendre plus sur elle.

Premier contact

Je découvre la R18 béquillée dans le hall de l’immeuble. Premier constat : elle est encore plus imposante que dans mes souvenirs. Son empattement atteint 1m73, pour un encombrement d’1m en largeur !

Esthétiquement, la BMW R18 demeure proche du concept de base. Avec l’entrée en production, le modèle de série gagne essentiellement un arrière plus massif, des échappements modifiés et un grand guidon aux larges commodos. Ainsi le garde-boue arrière enveloppe généreusement la roue en prenant appui sur le dosseret de la selle. L’arrière du cadre triangulaire donne l’impression visuelle d’un faux châssis rigide. Mais différents composants électriques comblent les vides. Désormais, les échappement sont de type queues de carpes. Il font référence avec élégance au modèle originel R5. Côté droit, le bras ocillant enchasse le pont fixé par boulonnage. De cette belle pièce de fonderie sort l’arbre de transmission. Joliment nickelé, il brille à la vue des passants et tourne en bougeant la machine.

Ensuite vient le bloc moteur, massif. Il pèse à lui seul près de 111 kg avec la transmission. Il vous saute au regard avec ses chromes, ses belles finitions alu grainé et ses tiges de culbuteurs apparentes. Cette cathédrale bavaroise constitue la grosse nouveauté de la machine. Entendez par là que le Big Boxer atteint une cylindrée encore jamais vue sur ce type d’architecture. BMW mise sur 1800 cm3 pour atteindre 158 Nm de couple et 91 chevaux. La qualité d’intégration des périphériques se révèle sans faille. En revanche, on note que le radiateur d’huile est placé très près du sol. Attention aux trottoirs !

Enfin, un beau réservoir goutte d’eau surplombe le Big Boxer. Son volume semble imposant mais il ne contient que 16 litres. La déco se résume à un double liséré peint à la main et un emblème BMW interchangeable. La personnalisation de la R18 peut ensuite aller plus loin : le cadre arrière se démonte pour fixer une selle type Bobber. Et différents guidons sont disponibles. Le train avant se compose d’une classique fourche télescopique de ø49 mm. Ses tubes plongeurs sont élégamment carénés. Un phare full LED optionnel à éclairage adaptatif en courbe finalise le tableau.

Action

Après la contemplation, place à l’action. Premier constat, relever la moto demande un certain effort. Deuxième constat, je suis bien assis sur une selle ferme parfaitement galbée. Mais deux pieds sont au sol car la hauteur de selle se limite à 690 mm. Le dos droit, je tends les bras pour attraper un large cintre qui revient un peu haut vers moi. Les maître-cylindres chromés et imposants côtoient de classiques commodos BMW en plastique. Etonnant mariage auquel il manque un régulateur de vitesse ! Au centre, un petit compteur mélange une aiguille pour la vitesse et une fenêtre digitale pour le reste des infos utiles.

En revanche, la position cruiser se heurte à la position des pieds, à l’aplomb des genoux. Forcément bloqués de part et d’autre par les cylindres, les pieds ne peuvent pas prendre une position plus en avant. on aurait un peu aimé à la longue les avancer. Plus tard, on remarquera que le conduit d’admission gauche caresse de trop près le mollet. Cela gêne la position du votre pied sur le sélecteur de vitesse.

Le réveil du fauve

Volontairement, le couple de renversement du Big Boxer est très prononcé à la mise des gaz. Le 1800 démarre ainsi avec une grande vigueur, qui vous en ferait presque tomber de votre chaise si vous l’empoigniez mal ! Après un petit coupe de marche arrière, en option, j’enclenche la première. Puis j’entame mon parcours urbain derrière Albin, mon photographe au guidon de sa fidèle BMW K 1100 LT. Je me rends vite compte qu’il se faufile mieux entre les files de voitures malgré le gabarit imposant de sa GT. L’encombrement de la R18 est costaud !

En ville, le confort est de bon niveau malgré un amortissement général assez ferme. Le reprend paisiblement à 50 km/h sur le dernier rapport. Sur le réseau secondaire, je passe en mode de conduite Rock. En effet trois mode sont disponibles : Rock, Roll, Rain). La réponse des gaz à la poignée devient plus vive tandis que l’ASC (Traction control maison) se montre plus discret.

Ensuite, j’entame le parcours préféré de la machine, les successions de grandes courbes. Je prends plaisir à enchaîner les virages à vitesse soutenue. La R18 garde bien son cap mais il faut de la poigne pour la manœuvrer car son poids et son empattement lui donnent de l’inertie. Bien sûr, la garde au sol est limitée et il est facile de faire frotter les repose-pied dans les ronds-points. Le freinage couplé fait preuve d’une bonne puissance mais exige un peu de poigne et l’utilisation de la pédale pour en sortir toute la quintessence.

Le couple avant tout

Au fait, et le Big Boxer dans tout ça ? Gorgé de couple, il est plaisant à cravacher. Sa courbe procure de belles envolées à chaque accélération. Pour cruiser, vous vous stabilisez à 80 km/h en sixième, à un régime de 1750 tr/mn.

Le confort de roulage est princier, sans aucune vibration. Si vous tombez un rapport, les reprises se révèlent vigoureuses malgré le poids de l’engin. Le caractère devient plus explosif passés 4000 tours. Dès lors, la discrétion des échappements laisse place un râle rauque et agréable en plus de généreuses vibrations venant du moulin. Ceux qui accompagnent le rétrogradage d’un petit coup de gaz noteront encore le couple de renversement très présent. Mais quel couple !

Texte Matthieu Brotel. Photos Albin Carrière.

Fiche technique

Moteur Bicylindre à plat type Boxer, 4-temps, refroidi par air/huile – 1802 cm3 – 91 ch (67 kW) à 4 750 tr/mn – 158 Nm à 3 000 tr/mn – Boîte 6 rapports. Cadre Double berceau tubulaire acier – Fourche télescopique Ø 49 mm , débat. 120 mm – Cantilever avec monoamortisseur, débat. 90 mm – Double disque avant Ø 300 mm, étriers 4 pistons – Simple disque arrière Ø 300 mm, étriers 4 pistons – ABS – Roues 19’’/ 16’’ – Hauteur de selle 690 mm – Poids en ordre de marche 345 kg – Réservoir 16 litres. Tarif : 22 990 € (modèle essayé : 24 990 €).

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