Colin Seeley : The Frame Maker

The fabriquant de cadre : Colin Seeley fut le plus connu et le plus victorieux des artisans anglais. Lors d’un périple anglais à l’été 2011, nous lui avions rendu visite pour qu’il nous raconte sa carrière, entamée comme pilote de side-car et achevée comme manager des plus grands teams anglais. Sans oublier ses crochets par la F1, avec son vieux “pote” Bernie Ecclestone. Voici l’interview de ce gentleman déjà regretté, initialement publiée dans le Cafe Racer #53.

Interview dans un jardin anglais. Une table de teck, du café, des scones et Colin Seeley qui préside la séance, of course. Devant lui est posé son œuvre, soit deux volumes qui retracent une vie et une carrière consacrées à la moto. Deux volumes d’une richesse folle, qu’il s’agit de résumer en cette matinée londonienne…

Au départ, il ne devait y avoir qu’un seul livre. Mais l’éditeur Redline, qui a fait un travail fantastique, n’avait pas vraiment réalisé tout ce que j’avais fait dans ma vie : on a donc dû faire un second livre, plus gros encore que le premier. J’ai tout écrit moi-même à la main, et ma femme Eva retranscrivait sur l’ordinateur. J’aurais pu avoir un nègre, mais à moins qu’il ait connu cette période, je ne pense pas qu’il aurait pu comprendre tout ce qu’on a vécu, et je ne dis pas ça par manque de respect. Au total, ce fut un travail énorme qui m’a pris sept ans. Certains me demandent quand je ferai un nouveau livre, mais c’est fini pour moi : je ne suis pas naturellement écrivain, et piloter au TT était plus facile pour moi que d’écrire ces livres. Mais ce qui est gratifiant, c’est que tous les gens qui ont eu ces livres entre les mains les ont appréciés. Car ce n’est pas seulement la vie de Colin Seeley, mais aussi celle de tous ceux à qui j’ai été associé. Surtout, j’ai aujourd’hui 75 ans : quand je serai mort, ces livres resteront.

La Vincent série A de Percy Seeley.

Avant de parler de votre mort, parlons de votre naissance…

Je suis né le 2 janvier 1936, à Crayford. Mon père, qui était fils d’un jockey ce qui explique que je sois petit, a toujours été impliqué dans la moto. J’ai appris à conduire sur sa HRD Série A de 1939. J’ai passé mon permis à 16 ans sur cette moto. Puis j’ai roulé pour la première fois à Brands Hatch en 1954, sur une BSA Star twin. J’avais commencé des études d’ingénieur que j’ai arrêtées car je voulais travailler tout de suite dans la moto : j’ai débuté dans une première concession, puis une seconde spécialisée dans le grass-track. Puis à 18 ans, j’ai ouvert mon propre atelier de réparation, à la maison, et jamais validé mes études techniques. Enfin, j’ai ouvert mon premier magasin à Belvedere. J’ai été concessionnaire pendant 11 ans avant de me lancer dans la fabrication. Ma première femme Joanne était secrétaire de l’usine AMC, ce qui fut ma connection avec Matchless-AJS.

Pourquoi avoir choisi de piloter en side-car ?

J’ai appris à piloter sur un side-car, en fait. Ted Davis, qui était l’essayeur Vincent, courrait en side. Je me souviens à Brands, quand j’avais 14 ou 15 ans, le regarder tourner, et j’ai eu envie de faire ça. Honnêtement, je n’ai jamais rêvé d’être bon, je voulais juste me lancer. J’appartenais au Greenwich & District moto-club où tous mes amis roulaient en solo, mais Ted me prêtait sa Vincent, il était assez fou pour cela. On allait au Oakdene Café sur la M20 et pour rentrer on faisait la course, moi sur le side Vincent, les autres en solo. Cependant, j’ai débuté la compétition en enduro, sur les Greeves que je vendais, car je n’avais pas les moyens de rouler en side-car. J’y suis parvenu en 1960, 1961 étant la date la plus importante car j’ai commencé à rouler avec la Matchless G50 attelée. Cette année-là, j’ai marqué suffisamment points en inter pour pouvoir disputer mon premier TT, que j’ai terminé à la sixième place.

Avec Wally Rawlings, Seeley remporta de nombreux trophées, sur un side-car à moteur Matchless G50 d’abord, BMW Rennsport ensuite.

Votre side était votre création ?

J’étais agent side-cars à l’époque pour Watsonian, Canterbury … J’ai transformé un attelage Canterbury, monté des petites roues, et ce fut ma première expérience en soudure. J’ai appris à souder sur le tas. Certains étaient désespérés de me voir massacrer un G50 tout neuf. Avec Wally Rawlings, mon passager qui est mort il y a des années, on a emmené l’attelage sur l’A2 pour l’essayer sur l’autoroute, puis nous sommes partis au TT. En 1962, Watsonian m’a sponrisé et nous avons terminé troisième du TT. En sept participations sur l’île de Man, nous sommes montés trois fois sur le podium. Le pilotage de ma Matchless étant fantastique : ça ne veut plus dire grand chose aujourd’hui, mais je reste probablement le pilote de side-car monocylindre le plus rapide sur l’île, à plus de 83 mph de moyenne. Mais ma meilleure saison reste 1964 sur la BMW, quand j’ai terminé troisième du championnat du monde et gagné à Assen.

A quand remontent vos premiers cadres solo ?

Je sponsorisais un pilote du TT, Dave Simmonds, sur une Greeves Silverstone puis sur un G50. Début 1966, nous avons commencé à construire un cadre complet. Ça semblait une bonne idée à l’époque, mais je n’avais aucun équipement, si ce n’est des tubes à couder de plombier. Et je n’étais pas le meilleur soudeur du monde. Ce ne fut pas du très bon boulot, mais on a fait une première moto, qui a été pilotée par Derek Minter. On a fait ce premier cadre sans se poser de questions. C’était le Mark I : il était plus léger que le cadre d’origine de la G50, qui a plein de pièces partout. Puis nous avons fait le Mark II, qui a eu beaucoup de succès. Dave Croxford a gagné le championnat d’Angleterre avec, les plus grands pilotes aimaient ce Mark II. Si vous construisez un cadre pour vous et que vous pouvez y passer tout le temps que vous voulez, c’est assez simple. Mais si vous voulez produire ce cadre et essayer de gagner un peu d’argent avec, cela devient très difficile. Le Mark III était plus simple à produire. Certains pilotes l’aimaient, d’autres pas, mais il accueillait plus facilement d’autres moteurs comme les Gus Kuhn.

Colin soudait lui-même ses premiers cadre ; ici pour un side-car, ci-dessus pour le beau proto à moteur Fath de 1967.

En quoi vos cadres étaient novateurs ?

J’ai toujours essayé de relier de façon la plus directe le bras oscillant et la colonne de direction. Honnêtement, je ne sais pas d’où ça vient. J’étais totalement impliqué dans la course, ne faisais rien d’autre. J’étais un des rares side-caristes à être en relation avec les pilotes solo, parce que j’en sponsorisais. Je n’ai jamais pensé être spécialement intelligent, ni affirmé être un grand ingénieur. Mais j’ai toujours pensé qu’il fallait faire aussi simple et léger que possible, et faire en sorte que les clients en aient pour leur argent. Roger Titchmarch a récemment réparé un Mark IV que l’on avait construit pour Dave Croxford en 69 ou 70. Il était supposé servir un an, mais il a cassé cette année seulement. Ma femme a une Renault dont la direction a cassé au bout de trois ans. Chez Renault, ils me demandaient 1500 lires pour la réparer, ce qui m’a rendu fou ! « Allez vois sur internet, je leur ai dit. Je suis Colin Seeley et j’ai fait des cadres de courses qui tiennent quarante ans et vous, vous me demandez quinze cents pounds pour une direction qui ne tient pas trois ans ! » Ils ont réduit la facture à 350 livres.

Avec ce premier cadre, votre affaire prenait une nouvelle dimension…

Fin 1966, j’ai en effet repris à AMC les droits pour produire les AJS 7R, Matchless G50 et Norton Manx. Tout le monde voulait acheter ce département course, mais j’ai convaincu l’administrateur judicaire grâce à mes relations anciennes avec l’usine, qui nous fournissait des moteurs pour nos cadres. Cependant, je me suis rendu compte que nous n’avions pas les ressources nécessaires pour faire du bon boulot avec les Manx, et j’ai revendu les droits à John Tickle, pour pas grand-chose. Mais j’ai respecté tous les accords que nous avions avec l’administrateur, et je suis fier de cela.

Le service course CSRD au Tourist Trophy.

Colin Seeley Racing Developments était installé dans une vieille forge à Belvedere, qui avait été bombardée pendant la guerre. On avait 13 machinistes à temps plein : certains faisaient des moteurs dans le jardin, d’autres les cadres sur la rue. Nous avions une bonne réputation pour le service après-vente et le soin qu’on apportait à nos clients. Au Tourist Trophy, nous avions un service course spécifique. On travaillait sept jours sur sept, c’était fou.

Combien de temps avez-vous conservé ce service-course ?

On a conservé les G50 pendant sept ans. Mais à cette époque, les Yamaha ont commencé à arriver et l’ACU, la fédération anglaise, a autorisé des Yam 251 cm3 à rouler en 500, et elles étaient plus rapides, car légères, que les G50. J’avais écrit à l’ACU pour leur demander pourquoi ils ne soutenaient pas l’industrie anglaise. Mais ils étaient fous. On a alors commencé à construire des Yamsel, avec John Cooper, qui a eu beaucoup de succès. Ce fut le début du développement de nos cadres d’autres motorisations : on a fait par exemple une TR 500 pour Barry Sheene en 1971, qui a dit que c’était le meilleur châssis qu’il avait piloté. Après une année chez Yamaha en 1972, Barry est revenu sur Suzuki en 1973 et a gagné le championnat d’Angleterre 500, le championnat d’Europe 750 et le championnat Superbike MCN, tout cela avec des cadres Seeley. On a aussi dessiné ensemble la Seeley-monocoque, construite par Brabham.

Mike the Bike (1) et Barry ont bien sûr roulé en Seeley.

Tous les pilotes anglais roulaient Seeley, non ?

Beaucoup, oui : John “Mooneyes” Cooper, Ron Chandler le King of Brands, qui était un grand ami, Bill Ivy, et surtout Dave Croxford, qui a gagné beaucoup de courses pour nous. Mike Hailwood a aussi roulé quelques fois pour nous : il était vraiment bon, fantastique. A Oulton Park, ce devait être en 1968, il avait gagné une montre en or et me l’avait offerte. J’ai été chanceux car les pilotes solos me respectaient. J’avais été moi-même pilote avec un peu de succès : je savais de quoi je parlais et savais apprécier leur talent. Ceci sera aussi vrai plus tard quand j’ai géré les team Norton ou Honda-Castrol.

Outre la construction de motos, vous débutez en F1 au début des années 70. Comment cela est-il arrivé ?

Bernie Ecclestone a cinq ans de plus que moi, et nous habitions à 8 km l’un de l’autre. Je l’ai connu il a 57 ou 58 ans, alors qu’il vendait des motos d’occasion. En 1971, Bernie a racheté Motor Racing Development, la structure de Jack Brabham. Il m’a demandé de le rejoindre pour prendre en charge les relations avec les clients. J’étais le matin à Belvedere, à midi au bureau de Bernie et l’après-midi chez Brabham. Deux heures de voiture par jour. Mais j’étais jeune, enthousiaste, et peut-être un peu stupide. Mais c’était très excitant. En 1971, nous avions Graham Hill comme pilote, et j’avais fourni à son fils Damon sa première moto, qu’il a toujours. On a mis sur pied le service client de Cosworth, créé la première Brabham monocoque. J’étais porté par le truc.

Colin et son Condor, Bernie et son bouledogue.

Mais Bernie était déjà Bernie. En 72, il m’avait demandé si je serais intéressé par le sponsoring de JPS pour la moto. On avait donc un rendez-vous avec les gens de JPS dans son bureau, et en montant l’escalier, Bernie me glisse dans l’oreille : « Si tu fais affaire, je garde 50% pour moi. » Comment justifier de gérer un team avec la moitié de la somme demandée ? Bernie et moi devions réunir nos deux compagnies (Colin Seeley Racing Development et Motor Racing Development), pour ne faire plus qu’une seule entreprise, dans une seule usine. Hélas ça n’est pas fait pas j’ai perdu mon affaire. C’était en 1973. J’ai certainement été un idiot, mais beaucoup de personnes bien plus qualifiées que moi qui se sont aussi faites avoir par Bernie Ecclestone.

Outre la F1 et les machines de course, Seeley a également construit des motos de route…

On a construit la Condor en 1971, à seulement sept exemplaires. Les photos du premier modèle avaient été faites dans la propriété de Bernie Ecclestone, un parc de 10 hectares… Puis on fait les Seeley-Honda : il y a notamment eu le projet avec Honda-UK de Phil Read Replica, puis les TL 200. Ce dernier projet a tourné à la catastrophe. C’était l’époque où ma première femme était très malade : on devait produire 1000 motos et j’avais construit une usine. Mais Honda-UK a tout arrêté après 200 machines.

A ce moment-là, j’en eu eu marre de perdre de l’argent. C’était en 80-81. J’ai transformé Seeley en centre pneumatique : les motards venaient avec leurs motos, on leur changeait les roues. J’ai fait cela deux ans. Mais on peinait car on n’était pas bien situés. J’ai alors acheté un ancien presbytère, de 17 pièces, que j’ai mis deux ans à restaurer, pour le transformer en résidence du troisième âge. C’était en 1985, et Bernie Ecclestone ne cessait de m’appeler pour que je retourne travailler avec lui. J’étais encore blessé de notre première expérience, mais ce qui est fait est fait, et je suis retourné travailler avec lui en F1. En 1986, j’ai notamment organisé la fabrication d’une soufflerie, puis il m’a nommé team-manager en 1987. Mais ce n’était pas un boulot pour moi, d’autant que Bernie était très occupé par ces projets pour gérer la F1. Ce fut la fin.

La collaboration avec Honda-UK ne fut pas aussi fructueuse qu’espéré.

Mais vous étiez trop jeune pour la retraite, non ?

Effectivement : je suis revenu dans la course en 1991 pour gérer le team Norton-Crighton. On a gagné le championnat en 1994. Puis me suis occupé du team Honda-Castrol et gagné le TT avec Joey Dunlop, et monté le team Ducati-GSE avec Sean Emett en 1997.

Suivez-vous toujours la course, le MotoGP ?

Bien sûr, ça reste intéressant. Parfois je me demande si ce n’est pas devenu trop compliqué, s’ils ne s’y perdent pas. Comme je ne suis pas intelligent, je pense simple, direct. Mais ce qu’ils réalisent est fantastique.

Roulez-vous toujours ?

Oui, il a encore deux semaines à Mallory Park pour le Festival des 1000 Motos. Je roulais en side avec Dave Croxford. J’ai roulé sept fois au Goodowood Festival, et six fois au Goodwood Revival. Mais je suis tombé la dernière fois et me suis abimé une clavicule. Je n’y retournerai pas, c’est trop rapide : il y a des Manx Molnar partout, qui prennent 2000 tours de plus qu’une Manx n’a jamais pris.

Et possédez-vous une Seeley ?

Quand je construisais, je n’ai jamais pensé, ou eu le temps, de me faire une moto pour moi. Il y a cinq ans, j’ai finalement acheté une Seeley originale, entièrement construite à Belvedere, avec un cadre Mark IV de dernière génération. C’était une moto que je vendais à l’époque, complète, pour 900 pounds. Cela m’a coûté 12 500 pounds de la racheter. Sans remise ! Cette moto est maintenant en exposition au musée de Sammy Miller. Sinon, un ami me prête occasionnellement une très belle réplique de Seeley faite par Roger Titchmarch. D’ailleurs, je recommande le travail de ce dernier.

Propos recueillis par Bertrand Bussillet. Photo JFM et archives Seeley.

 

Le side-cariste

1961 : Première participation au TT (6e)

1962 : 9e du championnat du monde (3e au TT)

1963 : 10e du championnat du monde

1964 : 3e du championnat du monde (vainqueur au Dutch TT, 2e au TT)

1966 : 3e du championnat du monde (2e au GP de France)

1967 : 9e du championnat du monde (3e au TT)

 

Le constructeur

Seeley-AJS 350 7R (Mk1, Mk2, Mk3, Mk4)

Seeley-Matchless 500 G50 (Mk1, Mk2, Mk3, Mk4)

Seeley URS Fath-Four

Seeley-Kuhn-Norton 750

Seeley-QUB 250 / 500

Seeley-Yamsel 250 / 350

Seeley-Ducati 500

Seeley-Boyer-Triumph 750

Seeley-Husqvarna

Seeley-Condor 500

Seeley-Suzuki TR500, TR750, monocoque 500

Seeley-BSA 750

Seeley-Kawasaki 750

Seeley-Weslake 750

Seeley-Honda 750 (K1, K2, F1, F2), Phil-Read replica, Britain, KZ Classic 750, RS 250 Trial, TL200E.

 

L’écrivain

Plus de 600 pages, des centaines d’images et de documents : les deux livres de Colin Seeley sont indispensables. Le premier volume traite de la jeunesse de Colin et de ses débuts comme constructeur ; le second court des années 70 à aujourd’hui. Ces deux livres sont d’autant mieux illustrés que Colin a tout gardé pendant sa carrière : photos, médailles, programmes des courses auquelles il a participé… Ils sont disponibles sur le site de son éditeur.

Colin Seeley, Racer, 288 pages. – Colin Seeley, And the Rest…, 336 pages. www.redlinebooks.co.uk