Ducati Scrambler : plaisir garanti !

 

Dans notre Cafe Racer 73, actuellement en kiosque, le designer Julien Clément nous explique la genèse du Scrambler. Mais laissons le soin à Mario Alvisi, moustachu responsable du projet chez Ducati, de poser d’un terme le concept définitif : « Post-héritage ! » Autrement dit : « Faire revivre une légende mais construire simultanément une moto vraiment moderne. » C’était donc le brief qui a présidé à la re-création du Scrambler, et il est réussi !

La résurrection du Scrambler, produit par Ducati de1962 à 1975, se déroule à Palm Springs, Californie, où Alvisi et ses troupes présentent ce qu’ils considèrent comme une marque, « une marque qui amène la liberté d’expression, l’amusement et le partage d’émotions positives », au cœur d’un “Land of Joy” installé à l’Ace Hotel et fait de DJ-sets et de chamallows fondus au coin du brasero… Palm Springs pour un lancement officiel ? Cela fait sens si l’on considère ce joyau du désert, magnifié par les architectures de Richard Neutra ou John Lautner, comme un lieu fondateur de la “Bike of Cool” : c’est en effet là, entre coyotes, blocs de granit et arbres de Joshua — banalement appelés yuccas —, que Steve McQueen et sa bande roulaient leurs anglaises. Joue-la comme McQueen, donc ? Presque…, puisqu’au sable nous préfèrerons exclusivement le bitume, de violentes pluies ayant raviné les quelques pistes que nous devions emprunter pour ce premier essai.

 

 

Belles pièces

Pour sortir de la Coachella Valley, le mieux est d’emprunter un temps l’I10, du moins c’est ce qu’estime notre guide. La trentaine de kilomètres d’autoroute laisse au moins le temps d’apprendre à connaitre notre nouvelle monture. Premier constat, mais on l’avait deviné, la prise en mains est évidente : parce que la moto est basse de selle, étroite  et très légère, avec un poids annoncé de 170 kg à sec ; parce que la position de conduite est confortable et naturelle, surtout. A l’arrêt, le guidon nous semblait étonnamment haut et galbé, reprenant sans vergogne la forme du guidon du Scrambler originel ; mais il tombe parfaitement entre les mains.

Du coup, on se sent toute liberté pour détailler sa monture en roulant, et ce ne sont que de belles pièces qui tombent sous les yeux, à l’image du tableau de bord ultra-complet (même si le compte-tours n’est guère lisible) ou de la commande de la poignée de gaz dont le câble, à l’ancienne, passe allègrement au dessus du guidon et du compteur. Le Scrambler a beau être l’entrée de gamme du constructeur (à 8 690 euros pour le modèle Icon jaune que nous avions pour notre essai, 100 euros de plus que le coloris rouge), la fabrication et la finition impressionnent par leurs qualités, et pour le plaisir des yeux, on peut encore souligner le feu arrière dont les leds à diffusion assurent un superbe halo rouge, ou le dessin des roues à bâtons dont les dix branches semblent rayonnées… On s’étonnera simplement au cours de l’essai que les panneaux latéraux (en alu) du réservoir (en tôle) se soient aussi rapidement marqués.

Polissage

Ce goût de la belle pièce s’est propagé au moteur avec de nouveaux couvercles de courroie et d’embrayage en alu ouvragé et non plus en plastique. Nous avions écrit par erreur dans le dernier mag que l’embrayage du twin était désormais en bain d’huile ; il l’était déjà sur les Monster 796, mais la fabrication en alu du carter permet d’en réduire les bruits mécaniques. Cela fait partie du travail d’adaptation de ce twin de 803 cm3 au genre Scrambler ; ça, et l’adoption d’une injection à simple papillon par cylindre et d’un volant moteur alourdi.

Par rapport au Monster, le bicylindre refroidi par air perd une dizaine de chevaux au banc, et pas mal de caractère aussi : devenu bien plus souple mais aussi plus linéaire, il se révèle moins rugueux que son cousin Monster, et, dans le genre néo-classique, se rapproche plus par son polissage d’un Triumph Bonneville que d’un Guzzi V7. C’est une évolution logique pour une moto d’accès à la légende Ducati, une machine d’ouverture à un nouveau public. Et cela n’empêche surtout pas ce Desmodue d’être bien plus performant que ces deux autres twins à air.

 

 

Alpin

Sur la route 243 qui doit nous mener à Idyllwild dans un décor alpin saupoudré de neige (même en Californie, nous sommes en décembre et tutoyons les 2000 m d’altitude…), le Scrambler se révèle davantage. Il est facile, certes, maniable, bien sûr, mais il n’en demeure pas moins efficace grâce à son châssis irréprochable. Que ce soit le nouveau cadre tubulaire, les suspensions confiées à Kayaba (avec notamment une fourche inversée de 41 mm de diamètre) le freinage up-to-date (avec grand disque de 330 mm, montage radial de l’étrier et ABS en prime) ou même les pneu Pirelli MT60 RS (en 18 pouces à l’avant, et 180 de large à l’arrière), chaque partie concourt à former un tout ultra-homogène pour enrouler en toute décontraction ou attaquer sans arrière-pensée. Pour les responsables du projet, c’est la preuve que ce Scrambler est une vraie Ducati ; pour le motard confirmé ou le rider novice, c’est la garantie d’un plaisir de chaque instant. Malgré le froid, nous aurions continué des bornes et des bornes encore dans ce décor de rêve.

Mais il fallait déjà revenir au Land of Joy pour poursuivre la Scrambler party. Alors nous en avons profité pour détailler les autres versions du Scrambler, la Classic avec ses roues rayonnées, la Full Throttle dans sa livrée sportive et l’Urban Enduro plus jeune, toutes proposées à 9 990 euros. Pour jeter aussi un œil à tous les accessoires déjà proposés par le constructeur (panneaux de réservoir décorés, silencieux, caches en tout genre…). La personnalisation est évidemment le dernier pilier sur lequel s’appuie le développement futur de la gamme Scrambler. Du coup, on attend déjà les premières réalisations des ateliers qui cognent depuis l’automne à la porte de Ducati… BB

 

 

 

Fiche technique

Moteur

Type : bicylindre en V ouvert à 90°, 2 soupapes par cylindre, refroidissement par air

Cylindrée : 803 cm3 (88 x 66 mm)

Puissance : 75 ch 8 250 tr/mn

Couple : 68 Nm à 5 750 tr/mn

Alimentation : injection électronique

Embrayage : multidisques en bain d’huile

Boite de vitesses : 6 rapports

Châssis

Cadre : treillis tubulaire en acier

Suspension avant : fourche Kayaba ø 41 mm, débattement 150 mm

Suspension arrière : monoamortisseur Kayaba, débattement 150 mm

Roue avant : 3” x 18”

Roue arrière : 5,50” x 17”

Frein avant : 1 disque ø 330 mm, étrier 4 pistons, ABS

Frein arrière : 1 disque ø 245 mm, étrier 1 piston, ABS

Dimensions

Réservoir : 13,5 l

Hauteur de selle : 790 mm (770 mm en option)

Empattement : 1445 mm

Angle de colonne : 24°

Chasse : 112 mm

Poids à sec : 176,5 kg

Poids en ordre de marche : 192,5 kg

Prix : à partir de 8 590 euros