Harley-Davidson Fat Bob 114 : Forte en gueule

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Forte en gueule, voilà une caractéristique qui sied bien à cette Harley-Davidson Fat Bob. Son étonnant phare rectangulaire, associé à son sculptural garde-boue arrière, détonne dans la production du constructeur américain. Un essai dans la région de Malaga en Espagne nous l’a confirmé.

Comment ne pas commencer par détailler visuellement ce phare si particulier ? Si la technologie LED est monnaie courante sur les machines actuelles, la forme de lucarne à yeux globuleux sur deux niveaux de ce phare l’est beaucoup moins… De surcroît sur une Harley, plus enclin d’habitude au classicisme des optiques circulaires. Entouré d’un carénage métallique peint et de tés de fourche noir, cet ensemble apporte, que l’on apprécie ou non son esthétique, une personnalité unique à cette moto. Le large et court garde-boue arrière a donné son nom à cette moto. Cette signature est portée sur chacun de ses flancs par les deux mythiques sabres en aluminium. Ils soutiennent aussi la signalisation et permettent le cas échéant, l’accrochage d’accessoires de bagagerie.

On apprécie la totale intégration du monoamortisseur cantilever, entièrement réglable et caché sous les carénages de la Fat Bob. Visuellement, on croit être en face d’un châssis rigide dit HardTail, alors qu’il n’en est rien. Ce nouveau cadre Softail est 65% plus rigide que celui de l’ancienne Fat Bob et participe à une réduction de poids de la machine de 15 kg.

La ligne d’échappement est très présente, surélevée et carénée tout du long pour finir par deux silencieux en aluminium. Sonore mais sans excès, elle révèle les vocalises du mythique bicylindre Harley de 1868 cm3. Cette cathédrale en V expose fièrement ses ailettes de refroidissement, les caches chromés de ses tiges de culbus, son filtre à air et ses volumineux carters vermiculés. Si globalement on note un souci du détail dans la finition des éléments mécaniques et leur adaptation, ce n’est pas le cas de la colonne de direction : on y retrouve un large enchevêtrement de circuits électriques, dommage. Il ya cependant une prise accessoires USB.

Le compteur central est positionné sur le réservoir. Les informations proposées sont limitées à l’essentiel (Vitesse/ Trips/Range/Compte Tours…). Pour le consulter, il faut cependant baisser un peu la tête et quitter la route des yeux . Au guidon, on retrouve les classiques commodos Harley et des leviers de frein et d’embrayage non réglables. Embarquant un système « Keyless » (sans clef de contact), cette Fat Bob ne nécessite qu’une brève pression sur le contacteur pour réveiller le gros V-Twin endormi.

En selle, on apprécie son agréable position de conduite. Bien calé par le petit dosseret de selle, on est assis à 710 mm du sol et l’on peut facilement poser ses pieds à terre. En roulant par la suite, les jambes sont très légèrement fléchies et rejetées en avant sur les repose-pieds, verticalement à peu près au niveau des mains. Le dos est quasiment droit et les bras, presque tendus, prennent place sur le large guidon Drag Bar. Grâce au réservoir dont l’arcade n’est pas trop large, on encercle correctement la machine, ne frottant que légèrement sur le carter de transmission primaire à gauche et sur le filtre à air à droite.

Avec 306 kg affichés en ordre de marche, un grand empattement de 1615 mm et un gros pneu de 150 à l’avant, Fat Bob n’est pas le plus à l’aise dans les manœuvres en ville. Sa mécanique impose d’être sur le quatrième rapport pour cruiser tranquillement à 50 km/h en ville.

Le truc de Fat Bob, c’est plutôt les grandes virées cheveux aux vents. La protection y est d’ailleurs acceptable. La partie-cycle apporte du confort en filtrant bien les chaos de la chaussée. La fourche n’est cependant pas trop souple et la moto ne pique pas du nez au freinage. A rythme soutenu, il faut adopter une conduite coulée. La garde au sol est faible et les repose-pied frottent rapidement. La précision de trajectoires à haute vitesse n’est de toute façon pas son point fort.

On jouit au mieux du twin 114 dans les enchaînements de grandes courbes. On peut y exploiter au mieux les 93 ch de son moulin. Si au vu de la cylindrée, cette puissance n’est pas démoniaque, elle accorde cependant 155 Nm de couple dès 3 000 tours : c’est bien là le plus important ! Il faut ainsi jouer sur cette déferlante de couple dès les plus bas régimes pour profiter de belles reprises et du gros coffre de cette mécanique. Passée la barre des 3 000 tours, le bicylindre se réveille et propose de belles envolées et accélérations, avec un regain passé 4 000. Dans cette plage d’utilisation, on profite alors de généreuses reprises, agrémentées du son et d’inimitables bonnes vibrations de cette légendaire mécanique Harley. Le V-twin de Milwaukee donne alors le meilleur de lui-même.

Le freinage est puissant et endurant avec ses trois disques au total. Si le frein arrière doit être ici particulièrement employé pour correctement arrêter la belle, celui à l’avant manque un peu d’accroche et demande une poigne de forgeron pour en tirer le meilleur parti.

Fiche technique

Bicylindres en V à 45° 4T, refroidi par air/huile, 1 868cm3 – 93 ch à 5 020 tr/mn – 155 Nm à 3 000 tr/mn – 6 rapports. Cadre double berceau en acier tubulaire – Fourche inversée ø 43mm, déb. 130mm – 1 amortisseur réglable, déb. 130mm – 2 disques avant ø 300 mm, 4 étriers – 1 disque arrière ø 292 mm, 2 étriers – ABS – Roues 16’’/16’’ – Selle 710mm – Réservoir 13,8 litres – Poids en ordre de marche 306 kg

Tarif : 20 110 € (couleur 20 410 €, peinture custom 21 610 €)

www.harley-davidson.fr