Honda CB 750 Four : la légende, version course

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De sa première participation au Tourist Trophy en 1959 à son retrait des Grands Prix en fin de saison 1967, Honda s’est imposé comme le roi des multicylindres : bicylindres 50 cm3, cinq-cylindres 125 cm3, six-cylindres 250 cm3, quatre-cylindres 500 cm3, le constructeur japonais s’est essayé avec succès à toutes les architectures.

Fort de cette expérience, il révolutionne l’industrie moto en lançant en 1969 la CB 750 Four, dite K0, équipée d’un disque de frein avant et surtout motorisée par un quatre cylindres en ligne. Ce moteur longue course de 736 cm3 (61 mm d’alésage par 63 mm de course) se caractérisait également par son graissage par carter sec, sa distribution simple arbre à cames et huit soupapes, ses carburateurs Keihin de 28 mm et ses quatre échappements. Il développait 67 chevaux à 8 000 tr/mn pour une vitesse de pointe supposée tutoyer les 200 km/h. Dès 1969, Honda engage en compétition sa CB 750, victoire au Bol d’Or à la clé. Jusqu’en 1982 et l’avènement des V4, le quatre cylindres en ligne refroidi par air ne cessera plus d’évoluer pour s’imposer sur les plus grandes épreuves mondiales. Revue d’effectifs dans une collection très particulière.

1970 : CR 750

En 1970, Dick Mann remporte les 200 Miles au guidon de la CR 750. Honda avait amené en Floride quatre machines : trois fabriquées par l’usine, une équipée d’un kit qui sera commercialisée par le constructeur, et qui sera vendu soit complet, soit pièce par pièce.

Côté moteur, ce kit est composé d’un carter moteur principal, d’un vilebrequin allégé avec un petit cône pour un générateur bipolaire monté sans batterie, de bielles racing, de pistons deux segments à jupe courte. Cet embiellage se monte avec des cylindres en seconde cote de réparation, soit un un alésage de 61,5 cm pour une cylindrée de 748 cm3. La culasse spéciale renferme un arbre à cames spécial, des soupapes plus grosses à l’admission mais plus petites d’un millimètre à l’échappement et des sièges en bronze. L’alimentation est confiée à quatre carburateurs Keihin CR31, en alu moulé au sable d’abord, en alu moulé en coquille ensuite. L’échappement est composé de quatre mégaphones, formés chacun de deux demies coquilles en tôle de 0,65 mm. La boite racing à 5 rapports a une première plus longue, mais conserve le second rapport d’origine. L’embrayage reçoit des disques spéciaux. Pour améliorer la lubrification, ce kit moteur comprend enfin un réservoir d’huile spécifique, un radiateur et la durite afférente. Ainsi monté, le CR 750 développe 90 chevaux, soit 23 de plus que le CB d’origine.

 

 

 

 

 

 

 

Pour la partie-cycle, l’usine n’a prévu aucune modification du cadre pour faciliter le montage du kit. Le train avant est cependant composé d’une fourche spéciale à quatre goujons, qui se monte avec un té supérieur spécial mais le té inférieur d’origine. La roue avant complète comprend une jante DID rayonnée avec des rayons de CB 450 sur un moyeu magnésium. Elle est surmontée d’un garde-boue alu. Le freinage à double disque implique le montage d’une patte de fixation pour l’étrier droit, un nouveau maitre-cylindre assorti d’un dédoubleur. A l’arrière, le bras oscillant d’origine est monté avec un amortisseur de kit Showa et le moyeu en magnésium est assorti d’un tambour double came.

Les commandes du kit se composent de guidons sur charnière, d’une poignée de gaz et son câble, d’un levier d’embrayage et son câble, d’un compte-tours Honda Nippon Seiki, d’un manomètre d’huile Smiths, de repose-pied avec surmoulage en caoutchouc, et leurs supports, d’un sélecteur, d’une pédale de frein et éventuellement d’un kit pour inverser frein et sélection. L’habillage, enfin, comprend un selle en fibre, un réservoir en alu et son robinet, et un carénage en fibre. Il fut peint à Daytona d’un orange candy superbe, caractéristique de la 750 CR.

1973 : CR 750 Sumiya

Ingénieur et pilote du RSC, le service course Honda, Morio Sumiya contribua au développement des CB500R et disputa plusieurs courses au guidon de la CR 750, dont Daytona en 1973. Il pilote alors la dernière évolution de la CR, une véritable moto d’usine qui porte pour la première fois les couleurs bleu-blanc-rouge qui écriront la légende de Honda.

Le moteur développe 95 chevaux grâce notamment à un générateur haute tension, un allumage électronique, des carburateurs de 35 mm en magnésium et le premier échappement quatre-en-un du constructeur. Le cadre se distingue par une colonne de direction plus basse de cinq pouces, un angle de chasse plus ouvert de 0,5°, un té inférieur spécial et un bras oscillant différent. La machine est plus légère de deux kilos et son aérodynamique est retravaillée avec notamment un radiateur d’huile caréné.

1978 : CB 750 Tour de France

Epreuve phare du calendrier national, le Tour de France moto compte bien sûr l’engagement officiel de Honda. Cette CB 750 F2, apparue sur le marché en juin 1977, est donc alignée en 1978. Le règlement restrictif limite la préparation du châssis : fourche et roues Comstar sont de série, seuls les amortisseurs sont changés. Selle et garde-boue arrière sont modifiés, et le réservoir reçoit un bouchon de remplissage rapide.

Côté moteur, la boite, le vilebrequin et la culasse sont les éléments de la F2. Mais cette dernière est montée avec des grosses soupapes et des carbus CR31 à cornets longs. La cylindrée passe toutefois à 980 cm3 (70 x 63 mm) grâce à des cylindres Eckert et des pistons Mahle. Enfin, le quatre-en-un est signé Devil.

1977 : 1000 RCB

En 1973, le RSC (Racing Service Center) quitte son statut de team pour devenir une compagnie indépendante du R&D, officiellement en charge du programme course Honda, en veille depuis le retrait des Grands Prix. Son premier programme d’envergure est la RCB, directement dériviée de la CB 750. La première version sort en 1976 pour disputer notamment l’endurance.

Le modèle présenté est la version de 1977, avec une cylindrée de 997,5 cm3 (contre 941 cm3 pour la version 76), avec un alésage de 70 mm pour une course de 64,8 mm. Elle répond au règlement TTF1, qui laisse une large latitude dans la préparation. De la CB 750, elle conserve tout de même la même boite de vitesses, la même sélection, le même embrayage en bain d’huile et un bas moteur très proche, même si sa lubrifaction devient à carter sec. Le vilebrequin est toutefois taillé dans la masse et monté avec des bielles forgées en titane. La transmission primaire se fait par pignon. Mais c’est surtout la culasse qui évolue le plus puisqu’elle adopte quatre soupapes par cylindre actionnées par un double arbre à cames. Ces arbres sont entrainés par un pignon triple lui-même relié au vilebrequin par une chaine double. Ce système de distribution apparaitra sur la route en 1978 avec les CBX. L’allumage électronique est alimenté par une magnéto haute tension placée sous les carburateurs (en magnésium, diamètre 35 mm), ce qui sera la cause de quelques incendies au démarrage. Toute la visserie est en titane. La RCB développe 125 chevaux à 9000 tr/mn. Le cadre prototype en acier est périmétrique, et diffère du cadre de 1976, dérivé du Bol d’or. Les roues sont des Comstar.

1981 : RS 1000 AMA

Développé pour le Superbike US et notamment son cador Freddie Spencer, cette RS 1000 est un pur prototype qui exploite au mieux le règlement AMA, la fédé américaine. Ainsi, si la cylindrée était limitée à 1000 cm3, une tolérance de 1% était accordée en fin de course pour complaire aux Harley : cette RS cube donc 1008 cm3. Pour développer ce moteur, Honda a fait le choix de partir du CB 750 F pour bénéficier d’une course plus petite que le 900 Bol d’Or (61,9 mm contre 92 mm) et prendre ainsi plus de régime. L’alésage étant libre, le bloc cylindre est fabriqué dans une fonderie spéciale pour accepter un alésage de 72 mm, et les carters sont réusinés. Le bas moteur est modernisé par rapport au Bol d’Or, avec une lubrification par carter sec. Le vilebrequin est taillé dans la masse avec des contre-poids en carbure. La culasse conserve sa fonderie d’origine. Contrairement au RCB, le chaine de distribution entraine directement l’arbre d’échappement, lequel entraine l’arbre d’admission par une petite chaine. La culasse est montée avec de grosses soupapes dont les pastilles de réglage sont positionnées sous les poussoirs et non dessus. Les quatre carbus sont des Keihin à dépression en magnésium, avec cuve transparente. Un radiateur d’huile est monté à l’avant. L’embrayage est à sec et le boite racing. Ainsi monté, le quatre cylindres double arbre développe entre 140 et 150 chevaux.

Le cadre, inspiré du RCB, est celui de la CB 750 F. Il est monté avec un bras oscillant en alu, de gros freins Honda à étriers Nissin sur des roues Dymag. La déco de la moto reprend celle de la CB 750 F vendue aux USA. Le tableau de bord reste d’ailleurs l’élément d’origine. Le règlement impose d’ailleurs de conserver le cuvelage du phare d’origine, caché derrière la plaque numéro, dont l’inclinaison est aussi inscrite dans le rules-book. On remarque toutefois le levier d’embrayage en magnésium, et le levier de frein en alu forgé.

Texte Bertrand Bussillet. Photos Jean-François Muguet. Article publié dans le Cafe Racer 77.