Notre dernier numéro Garage actuellement en kiosque consacre un bel article aux restaurations des motos JBB signées Yves Kerlo. Pour mieux comprendre le travail de Jean-Bertrand Bruneau, nous republions donc l’interview qu’il avait accordée à Cafe Racer en 2006.

On appelle ça déformation professionnelle… Technicien, Jean-Bertrand Bruneau considère les maxillaires comme une belle mécanique qui avance en même temps qu’elle se ferme. Dentiste, il considère la fourche télescopique d’une moto comme une carie sur un sourire étincelant. Depuis près de trente ans, il cherche donc à soigner le mal en développant son propre système de train avant, le fameux JBB. Travailleur infatigable, il a créé de nombreuses motos de course que les fans se souviennent avoir encouragé aux 24 Heures du Mans et au Bol d’Or. Il vient surtout de présenter au Salon de Milan un proto 125 sous les couleurs d’un constructeur chinois. Nous avons donc rencontré l’homme qui pourrait prochainement révolutionner la moto…

Quand a commencé l’histoire JBB ?

Je suis né en 1947, une très bonne année… Mon père s’occupait d’un club nautique : j’étais fan de sport de plein air comme le ski nautique. J’étais aussi passionné d’automobile. Je dessinais des voitures de course. Elles étaient plongeantes avec des pneus larges, ce qui n’était pas encore la mode dans les années 60 : j’étais en avance… Puis un jour, à 17 ans, on m’a prêté une mobylette pour aller faire une course, une Peugeot Sport, et ce fut une révélation. Une révolution, même si j’ai pris ma première chute dès le trajet retour ! Jusque-là, je ne comprenais pas qu’on puisse rouler à moto, et là, j’ai commencé… Etudiant, en 1968, je suis passé à la moto. J’avais une 250 Bultaco Metralla et j’ai commencé à faire un peu de course. J’ai roulé deux fois aux 1000 km du Mans et une fois aux 6 Heures de Rouen.

Avez-vous d’entrée commencé à bricoler ?

Mon premier assemblage, celui qui m’a mis le pied le pied à l’étrier, fut de monter un trois cylindres H1 dans un cadre Rickman, avec l’aide de Patrick Simon en 1970. Le Rickman était supposé être ce qui se faisait de mieux, mais il était conçu pour les monos, les moteurs assez hauts, alors que la H1 était un moteur plutôt large : l’adaptation ne fut pas aisée. Puis, comme je n’avais pas les moyens de courir et que la technique m’intéressait, j’ai préféré m’y consacrer et travailler avec un pilote. A cette époque, je me disais aussi que la moto était appelée à évoluer beaucoup dans un avenir proche, au contraire de la voiture. Je me suis trompé, c’est l’inverse qui s’est produit…

Et votre première construction ?

A cette époque, le cadre Egli m’impressionnait par sa compacité. Mon idée, c’était en 1972, était donc de faire mon propre cadre poutre pour construire une 750 au gabarit d’une 125. Et effectivement, ma 750 n’était pas tellement plus grosse. Mais si le 750 H2 marchait très bien d’origine, il devenait une boite à misère quand on essayait de lui faire prendre plus de tours. J’ai alors travaillé sur un refroidissement par eau du H2, mon père avait une fonderie ce qui m’aidait beaucoup. A l’arrivée, mon moteur marchait pas mal mais restait moins rapide qu’un TZ. J’ai alors lancé la construction de ma deuxième moto : un 250 Aermacchi Harley-Davidson monté dans un cadre poutre. Je l’ai faite avec Petrick Lahondé : une toute petite machine dans laquelle était encastré le pilote. Elle a terminé deuxième derrière Sarron à Montlhéry, a signé le record du tour à Albi avec Fontan. Je montrais donc que je savais faire les motos classiques.

Quand avez-vous commencé à travailler sur des châssis plus radicaux ?

En 78-79, un ami, Gérald Garnier, m’a amené à travailler avec Jacques Bolle : de belles années. Avec Jean-Sylvain Dupré, on a fabriqué sept ou huit motos, décroché des podiums. Maisquelques années auparavant, j’avais vu le travail de l’anglais Jack Difazio, ça m’a relancé, boosté en quelque sorte. J’ai alors pensé à faire quelque chose à l’avant : ce fut mon projet P77, imaginé à partir de 1975, lancé en 1977. Avec une idée fixe : une voiture fonctionne avec des triangles de suspensions très fins mais qui supportent des charges énormes, alors que nous, à moto, on doit faire avec des fourches de plus en plus grosse. Bref, je voulais faire une voiture à deux roues.

Qu’est-ce qui vous gênait avec la fourche traditionelle ?

Je ne suis pas un spécialiste de la fourche. Mais on peut dire que la suspension avant de la moto est une évolution de la fourche de vélo. Comme la moto allait plus vite, il fallait quand même la faire évoluer et notamment mettre une suspension. A donc été créée la fourche à parallèlogramme qui était la plus répandue au début, mais manquait de rigidité et comportait beaucoup de pièces. Grâce aux progrès de l’outillage, un deuxième type de fourche a été développée, la fourche coulissante : la Roadholder a ainsi marqué les esprits et imposé la tenue de route des Norton, enterrant le parallèlogramme. Il y a eu par ailleurs la fourche Earls, notamment connue sur les BMW et les side-cars. Aujourd’hui, la fourche téléscopique fonctionne très bien car il y a des centaines d’ingénieurs qui ont énormément travaillé pour la faire évoluer. Il n’en demeure pas moins qu’elle demeure un système non mécanique.

Pourquoi ?

La fourche est consituée de longs tubes qui génèrent un bras de levier important et imposent de gros efforts en flexion au niveau de la colonne de direction. Fourches et colonnes deviennent de plus en plus grosses : quand un système se développe ainsi de façon aussi importante, c’est qu’il n’est pas bon… De plus, ces tubes de fourche encaissent de l’énergie qu’ils sont prêts à restituer à tout moment, au freinage par exemple. Il y a également des problèmes de micro-coincements dans le coulissement des tubes, ce qui fait varier le contact du pneu au sol, et n’est donc pas idéal. Par ailleurs, en ne distinguant pas les fonctions direction et suspension, on ne peut pas optimiser chacune. Ainsi, la roue recule chaque fois que la fourche s’enfonce au passage d’une bosse : elle n’avance pas de façon linéaire, ce qui est gênant pour le guidage. Dans le même temps, la suspension doit dépendre de critères de direction, comme la chasse, l’angle de chasse, bref, être tributaire de problèmes de géométrie, ce qui n’est pas bon non plus.

Quelles sont donc les alternatives ?

La variante à la fourche, c’est la suspension à pivot. Il en existe deux familles : soit le pivot est au niveau de la colonne de direction, donc avant la suspension, et on dit qu’il est suspendu ; soit il est dans la roue, donc après la suspension. A la première famille appartiennent les systèmes développés par de Cortanze sur la Elf, avec ses deux monobras superposés, ou Fior et Hosak, constitués de deux triangles au dessus de la roue. A la seconde famille appartiennent les systèmes Difazio, où tout est dans la roue, et Tesi, constitué d’un bras oscillant.

Pourquoi ces systèmes ne se sont-ils pas imposés ?

Il ne faut pas oublier qu’à l’poque, la fourche n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Si Difazio n’avait pas commis quelques erreurs, comme la complexité de son système, peut-être que celui-ci aurait aujourd’hui supplanté la fourche. Car il ne faut pas oublier qu’à l’époque, la téléscopique n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Elle était limitée alors que la puissance des motos augmentait, et au tournant des années 80, elle aurait bien pu subir le même sort que la fourche à parallèlogramme !

Quel est est votre système ?

Sur la P77, je travaillais avec deux triangles au dessus de la roue. Mais je n’étais pas satisfait de ce système : parce que la place disponible pour installer les deux triangles était trop faible et parce qu’il était difficile à maitriser. Il me fallait descendre un des deux triangles. Un matin en me réveillant, j’ai eu l’idée : je devais mettre un triangle au centre de la roue, développer une évolution de Difazio. Comme le triangle est naturellement rigide, les tubes pouvaient être fins à condition que ça travaille bien et que les efforts soient faibles. J’avais donc un triangle supérieur pour la suspension et un triangle inférieur pour le guidage : la moto était collée par terre et tournait facilement. C’était le projet JBB-250, en 78-79.

Vous n’êtes pourtant pas allé au bout du projet…

Parallèlement au châssis, je développais également un moteur novateur, un V-twin avec les deux bielles sur le même maneton. J’avais de gros problèmes de mise au point. J’étais aussi un peu effrayé par mon truc, impressionné par le moto que je créais et j’ai mis le développement en sommeil. Dommage, car si j’avais insisté, peut-être que l’histoire aurait été différente : à l’époque, on pouvait facilement faire la différence avec une fourche. Aujourd’hui, ça devient plus dur.

Offenstadt, de Cortanze, Fior, JBB… Le train avant semble la grande obsession française des années 70, non ?

Les innovations arrivent souvent en même temps. Et si en France, on croit qu’on est les seuls à innover, il se passe aussi des trucs ailleurs, comme en Amérique acutellement avec la nouvelle fourche qu’essaye de mettre au point Motoczysz, ou comme James Parker, qui a déposé les brevets de la GTS. Pour en revenir aux projets français, je crois que chacun avait des motivations différentes. Offenstadt voulait montrer à tout le monde comment devait marcher une moto. Le parti pris de De Cortanze était l’innovation pour l’innovation : la Elf est une moto joliment dessinée, mais pour moi, de Cortanze n’a fait que déplacer le problème et le fond de son système n’est pas plus sain qu’une fourche téléscopique. Claude Fior, que j’ai un peu connu et dont la perte est immense, voulait directement transférer un système auto vers la moto. Moi, je veux juste faire une moto qui fonctionne. Qu’elle ait un train avant à triangles ou pas, je m’en moque.

Y a-t-il eu tout de même une confrèrerie ?

En France, chacun travaille dans son coin car l’indiviualisme règne… J’ai en revanche fraternisé avec Ascanio Rodorigo, le père de la Vyrus. J’ai beaucoup d’admiration pour lui car il a réussi à faire marcher le système Tesi alors que personne n’y arrivait. C’est impressionnant. Je crois que notre admiration est réciproque et nous partageons l’envie de communiquer pour ne pas rester seuls à creuser dans notre trou.

Retour en 1980 : vous laissez de côté la JBB-250…

Oui, c’était une période de flou, qui a suivi le départ de Bolle chez Pernod. De 1980, à 1988, j’ai fait d’autres choses, comme un casque (dont le brevet a été acheté par Nolan), ou un projet de cadre avec Martin pour des compé-clients Rotax, mon dernier châssis à fourche classique d’ailleurs. Mais je n’ai pas pensé beaucoup à ce système. Puis m’est venue l’idée de travailler avec un gros moteur fiable pour pouvoir me concentrer sur ma partie-cycle. Ainsi est née la Rosny-Yam, en 1988. J’ai coupé la colonne de direction d’une FZR et j’ai accroché mon système au berceau : je cherche toujours à le monter de façon simple. Il y avait tout de même une part d’inconnue dans cette deuxième construction du système, car je passais de 250 à 1000 cm3, de 100 à 200 kg. Mais c’est le véritable début de l’aventure.

Les motos se sont ensuite succédé…

Après la Yamaha, j’ai travaillé avec une RC30 au début des années 90 : un arrière standard et un avant JBB. En 1993, nous avons développé avec Philippe Coquelin et Emmanuel Labussière la première JBB à moteur Kawa, puis en 1995 la seconde version. En 1996-97, nous avons développé la BMW de Protwin avec Michel Robert et remporté notre première victoire en compétition. Puis il y a eu l’@tomo au début des années 2000 avec le premier titre. Enfin, depuis 20004, nous avons allié avec Emmanuel Cheron nos pauvretés pour développer la Metiss sur une base de 1000 GSX-R. Nous avons terminé 8e du dernier Bol d’Or : pour nous, faire marcher la Metiss comme une moto normale est un exploit car c’est un travail de bénévole, parfois à la limite de la bidouille…

Le système évolue-t-il toujours ?

Bonne question ! Il évolue surtout dans son adaptation aux différentes motorisations et c’est un regret car je préfèrerais passer mon temps à faire du véritable développement. Un système peut être très bien : c’est la mise au point qui le fait marcher ou pas. J’aimerais pouvoir tester des géométries différentes, on ne le fait que trop légèrement. Il y aurait aussi beaucoup à faire avec un manufacturier car nous n’avons pas les pneus adaptés à notre système.

En 1999, vous avez reçu commande de la Renna. Fut-ce une bonne surprise ?

Très bonne, oui, et la détermination de Renzo m’a plu. On a adapté le système de l’@tomo sur le moteur Ducati : ça m’a obligé à me remettre sur la table à dessin, mais ce fut intéressant car la Ducati a une image très forte et donnait une autre portée à mon système. La Renna m’a aussi permis de montrer que mon système s’applique à la route : on l’a simplement posé sur la moto et ça a marché d’entrée.

Le train avant JBB n’est donc pas réservé à la compétition ?

La course est la bonne solution pour faire évoluer le système car il est soumis à des conditions extrêmes. Mais la course reste un moyen, non une fin : la finalité de ce système reste la route. A l’époque de Rosny-Yamaha, j’avais regretté qu’on n’essaie pas de faire une adaptation pour la route car comme le montre l’expérience de la Renna, les résultats y sont immédiats : l’impression que l’avant est collé par terre y est encore plus forte. J’essaie donc de trouver un constructeur : la course me permet d’être prêt quand quelqu’un m’appelera pour la production.

Etes-vous en contact avec des constructeurs ?

Avec Voxan, avec d’autres constructeurs plus sérieux aussi. Les bureaux de recherche poussent à fond car ils y croient. Mais pas en interne : on fait la fourche, pourquoi faire autre chose… Ils dépensent des fortunes pour gagner deux dixièmes de seconde en course, mais ils n’ont plus d’argent pour tester autre chose. Ils ne veulent pas voir les évidences, c’est lassant…

Il y a quand même cette 125 chinoise présentée à Milan…

C’est effectivement ce que je recherche depuis 25 ans. Quand Michel Marqueton avait vendu son projet MotoGP en Chine, il l’avait fait avec cette nouvelle technologie. En août dernier, ils m’ont contacté pour construire une 125, pour laquelle on a redimensionné le système de la Metiss. Aujourd’hui, nous en sommes à la phase à nous réfléchissons à la mise en production. Ça peut être des trucs idiots, il faut par exemple que la moto sorte droite. On définit donc les tolérances et les procédures de contrôle. C’est un autre travail, fait avec un bureau d’études. Ça démarre bien, donc, mais je reste prudent.

Votre système peut donc être industrialisé ?

Aisément, oui. Il n’utilise que des élements simples, pas chers à fabriquer, alors qu’une fourche reste compliquée à fabriquer. Sur la 125, c’est de la tole pliée. Nous aurons la réponse bientôt.

Pourquoi s’acharner aussi longtemps ?

Aujourd’hui, une moto est conçue autour de la fourche : son architecture sert à compenser tous les problèmes de la fourche. Pour moi, on peut aller ailleurs, étudier la moto différemment. Avoir un centre de gravité plus bas avec une chasse plus petite permettrait ainsi de freiner plus tard… J’ai essayé de faire une entrée en Grand Prix. Ils ont de l’argent et il n’y a pas besoin d’investir beaucoup pour faire un proto. Mais leur reflexion, c’est de dire qu’ils ont mis 15 ans à faire marcher la fourche téléscopique et que s’il prenait maintenant mon système, il leur faudrait à nouveau 15 ans pour le faire fonctionner. Je pense cependant que mon système est plus simple car il dissocie les deux fonctions, et que dès lors la mise au point serait plus rapide. Mais aujourd’hui, je sens qu’il faudrait peut-être pas grand-chose pour ce ça change, qu’il suffirait que quelqu’un ose bouger. Ce seront peut-être les Chinois…

Propos recueillis par Bertrand Bussillet. Photos Carlo Bagalini.