Patrick Godet : monsieur Vincent

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Depuis 40 ans, Patrick Godet a une passion exclusive, qu’il pratique en solo ou en attelage, sur piste ou sur route. Cette passion se nomme Vincent, et il nous en raconte l’histoire, de la découverte d’un mythe au développement des plus exclusives restaurations.

Interview publiée dans le Cafe Racer #68, mars-avril 2014.

Comment êtes-vous venu à la mécanique ? Je suis issu d’une famille de transporteurs, ici à Rouen. On m’a bien envoyé faire une école de commerce, mais je m’y morfondais : alors je suis entré dans l’entreprise familiale où pendant une dizaine d’années je me suis occupé du parc de camions. Plus tard, je quitterai le transport pour me lancer dans la carrosserie industrielle, mais c’est lui qui m’a apporté toutes les bases de la mécanique : la métrologie, les couples de serrage… Il n’y a que ça qui m’intéressait.

Et la moto ? Un voisin avait des Triumph et sa femme un 125 Rumi Formichino. Mon frère a racheté le Rumi pour me l’offrir : il voyait que j’étais un fou de mécanique, le seul de la famille. Plus tard, j’ai racheté à la fédération de pêche de Seine-Maritime la NSU Max du garde-pêche, pour un 1 franc symbolique. A cause de la vieille huile, le moteur a rapidement grippé. Puis j’ai eu une BMW R60, avec laquelle j’ai fait les Elephants, et une CB 750 attelée aussi, j’ai toujours été attelage.

Quand avez-vous découvert les Vincent ? Quand je suis rentré de l’armée, en 1973, j’ai acheté ma première Vincent. Ce devait donc être en 1974. Ça coûtait déjà cher, le prix d’une Honda neuve de l’époque, mais avec un peu de sacrifice, on pouvait encore se l’offrir. Depuis, je n’ai jamais été déçu, donc je n’ai jamais lâché. J’adorais voyager, et ma Vincent me faisait voyager ; j’adorais les courses, et elle me faisait courir. Depuis cette époque, je m’occupe donc de Vincent : j’ai créé la section française du VOC.

Quelle image avait alors Vincent en France ? Personnellement, j’avais découvert les Egli-Vincent dans Champion : je me suis tourné vers les Vincent car c’est ce que j’aimais le plus. Mais c’était une moto rare car l’usine avait stoppé sa production en 1955, et d’autant plus en France qu’elle n’avait pas été bien représentée. Garreau était Norton à fond, plus que Vincent : je pense qu’il en avait pris la distribution uniquement pour empêcher une concurrence de s’installer.

Les Vincent avaient une réputation sulfureuse de fragilité, de tenue de route. Mais il y a beaucoup plus de gens qui en parlaient que de gens en avaient vraiment essayées. Car la réalité était contraire à la légende : une Vincent, c’était une BMW anglaise, une moto de grand tourisme fiable et saine. C’était déjà la moto idéale. Ce n’est pas du tout le truc de snobinard qu’on décrit souvent, au contraire : les Vincent sont des motos de rouleur, pas toujours hyper-propres, montées avec des GPS. Le side, le solo, le circuit, j’ai tout aimé à leur guidon. Et ceux qui en ont une bonne ne veulent pas rouler sur autre chose : c’est facile, étroit, léger, bas, très solide. Mais il faut que ce soit bien assemblé : faut être un crack pour le faire soi-même.

Quelle fut votre première Vincent ? En fait, c’était une Norvin, mais je ne l’ai gardée que quelques mois. J’étais tombé dessus car j’avais simplement acheté la première que je trouvais en annonce. Ma première vraie Vincent fut une Black Shadow. Puis j’ai acheté une Black Prince, que j’ai revendue quand j’ai commencé à courir en Afamac.

Vous n’avez pas l’air fanatique du montage Norvin ? J’en ai fait deux : un bordel ! Je n’ai pas de demande, mais s’il devait y en avoir, je refuserai : je n’en remonterai jamais. Le Norvin, c’est comme rêver que le fils d’Alain Delon et de Brigitte Bardot soit aussi beau que ses parents réunis. Mais le plus beau moteur dans le plus beau châssis, hé bien, ça donne une grosse merde. Dans le Featherbed, le moteur Vincent se trouve enchâssé : il devient inaccessible et vibre. Par comparaison, l’Egli-Vincent prend tout son sens : l’assemblage n’a que des qualités. Il permet par exemple de mettre un très bon frein de course. Ceci dit, j’ai toujours aimé l’architecture technique de la Vincent, et notamment la fourche. A l’époque, ils ne savaient pas leur faire tenir la route mais j’ai prouvé qu’une Vincent pouvait être très efficace : au guidon de ma Black Shadow, Hubert Rigal a gagné devant des Norton Manx à Brands Hatch.

La compétition fut, et reste une part importante de votre vie… J’ai disputé ma première course à Magny-Cours : j’avais fait le meilleur temps des essais, mais comme la grille de départ était inversée, je devais m’élancer en dernier. Un pilote devant moi a perdu le contrôle de sa moto au moment du départ, laquelle est venue me percuter. Ce fut la fin de ma première course.

Quand était-ce ? Ce devait être en 1978, car l’année d’avant, j’avais participé au Rallye International Vincent au Canada avec ma Black Shadow. On roulait en Afamac avec Marco Raymondin et sa Triumph, et mon ami Jeff Papon qui avait une 500 Vincent. J’ai été président de l’Afamac, quand je faisais rouler Hubert Rigal, et que j’ai fait venir John Surtees.

Je devais être un bon pilote car je gagnais les courses, sans qu’il y ait de quoi pavoiser. Ma 1000 était une des plus rapides jamais développées. J’avais le moteur dans la cuisine, les culasses sur ma table de nuit : ne comptait que ça pour moi ! Et quand je gagnais des courses en Angleterre, c’était comme une petite révolution : ils ne connaissent que la Normandie, le seul duché qui les ait jamais envahis !

J’ai aussi roulé en 500 et je me suis même engagé au Manx GP : mais le mono est tombé en panne dès le premier tour à Quarterbridge, et ma carrière sur l’ile de Man s’est arrêtée là, après quelques kilomètres !

J’ai courru jusque dans les années 90 : en 1994, un client m’a commandé une Seeley et demandé de rouler à son guidon. Mais de ne pas rouler en Vincent, je n’avais plus la même motivation. Lors d’une course en Allemagne, je me demandais ce que je foutais là. Dès lors, ça m’intéressait plus de faire rouler Bruno (Leroy) que j’avais rencontré sur un meeting et qui a un pilotage d’extra-terrestre.

Comment avez-vous appris la préparation des Vincent ? En lisant Tuning for speed, la bible de Phil Irving ? Tuning for Speed, ça sert toujours. Mais ce que j’ai appris, c’est avant tout de la transmission orale. J’avais 23 ans quand j’ai participé à mon premier rallye Vincent, en 1974, et j’y parlais avec tout le monde, y compris Ted Davis. J’ai été proche avec des gens comme Ray Elgar qui battait des records avec son Egli-Vincent sur la piste de Santa Pod. Fred Walmsley est un copain, et si un jour je parviens à me rapprocher de la qualité de ses performances, alors je serai fier. J’ai aussi travaillé avec Maurice Ogier, qui fut le mécanicien d’Alan Cathcart, sur le projet de monocylindre Ikusawa en endurance. Et j’ai restauré les deux plus belles motos de Francis Beart, que je n’ai pas connu mais qui était mon préparateur de Manx favori. Bref, au bout de quarante ans que tu cultives le même potager, il est normal que tu récoltes des légumes.

Quel est le secret de la préparation d’une Vincent ? L’architecture de la culasse Vincent induit une énorme perte de rendement. Je me suis donc bougé pour faire un autre type de culasse avec du squish, ou de la chasse pour parler français. On a fait les plans de la première culasse avec mon ami Alain Grare, puis on a usiné dans une culasse brute : Alain disposait l’été de l’atelier dans lequel il bossait. C’était il y a longtemps, à l’époque pour mon projet 500, qui remonte aux années 80. Finalement, on a utilisé ce développement pour nos moteurs 1330 cm3.

Tous les Anglais montent le Vincent en 1200 cm3 en montant des pistons plus gros (92 mm d’alésage, contre 84 mm pour le moteur en 1000). J’en ai fait deux ou trois, mais ça n’a pas d’intérêt : ça rend les moteurs plus carrés, et nuit au staccato du Vincent. Du coup, nous augmentons la course à 100 mm, pour garder le caractère longue course. Dès les premières 1330, en 2005-2006, on a basculé dans un autre monde.

Après le transport, la carrosserie, quand avez-vous fait de la moto, et de la Vincent en particulier, une profession ? Tant que j’étais président du club, on restaurait des Vincent, mais ce n’était pas un business. En 1989, j’ai exposé une réplique de Grey Flash à Rétromobile et devant le succès, on a monté GHE, Godet Hochman Engineering, à Oissel dans la banlieue de Rouen. Je restaurais des motos et aussi des voitures. Mais il y a eu la première guerre du Golfe, qui mit un sacré coup de frein. Je me suis aperçu aussi que la clientèle auto, ce n’était pas mon truc. Les gens de la moto sont plus introvertis. Après la fermeture, j’ai ouvert une autre atelier, c’est à cette époque que j’ai bossé avec Jivaro. Je faisais de la restauration, du négoce. Aermacchi, Linto, Seeley, Manx, G50, Munch Mammuth… J’étais multi-marques, même si mon cœur ne battait que pour les Vincent…

Et les Egli-Vincent : pourquoi une telle passion ? J’étais allé chez Fritz Egli il y a 30 ans, et j’y suis retourné il y a une quinzaine d’années pour lui demander l’autorisation de reproduire ses cadres. Il y avait eu pas mal d’Egli-Vincent en Angleterre, mais elles étaient très moches. C’est pour cela que j’ai voulu les restaurer avec mon style pour m’approcher au plus près du Fritz de la grande époque. Quand je l’avais rencontré, il m’avait dit : « Je ne vous demande pas de royalties, vous ne pourrez pas les payer. Donnez-moi juste un châssis… » Depuis, nous sommes devenus très proches : nous voyageons ensemble, et nous partageons les mêmes passions pour les Vincent et les paniers Précision.

Au début des années 2000, vous avez créé Godet Motorcycles, en vous associant avec Jacques Buchoux dont la société JPX travaillait en Formule 1. Pourquoi une telle association ? Dans ma volonté de faire des restaurations de très haut niveau, luxueuses, j’avais besoin de m’associer avec quelqu’un qui avait des moyens techniques. Il fallait notamment faire les outillages de fonderie pour couler les culasses. Jacques Buchoux avait ces outils, ces connaissances. Mais rapidement, nous n’avions plus les mêmes objectifs, et nous nous sommes retrouvés en difficultés. Au point que je n’étais plus certain de pouvoir livrer les motos commandées par des clients comme Florent Pagny ou Didier Cazeaux, l’ancien propriétaire de Voxan. Du coup, je les ai contactés tous les deux pour leur expliquer la situation et Florent m’a répondu très rapidement pour m’apporter son soutien. Il a racheté les parts de Buchoux, soit 55%, remis à plat tous les comptes de la société puis m’a dit : « Maintenant, tu es sur des rails, je ne mets plus un centime. » C’était il y a 7 ans et ça roule. On a du travail pour l’année.

Et un gros projet avec la 500… Me colleter avec les meilleures Manx, c’est un rêve que j’ai depuis plus de 30 ans. Nous avons des commandes pour cinq Egli et quatre Grey Flash, aussi Florent m’a donné son feu vert pour lancer le projet. Ce qu’on a fait jusque-là avec le moteur 500, personne ne l’avait jamais fait avant : après quatre heures de fonctionnement au banc, et une cinquantaine de montées au limiteur à 9000 tr/mn, nous avons déjà 51 chevaux à la roue arrière. On peut penser que les meilleures Manx sont à 53-54 chevaux. On doit encore travailler sur l’acoustique de l’échappement pour faire mieux respirer le moteur au délà de 8000 tours mais nous sommes déjà pas mal. Du coup, il est temps d’enlever le chapeau Garage pour remettre celui de saltimbanque : nous disputerons cette saison le championnat IHRO et le Classic TT. Les Anglais n’ont jamais doûté qu’on arriverait à faire rouler vite le 500…

Propos recuellis par BB. Photo Denis Boussard.