Suzuki 1000 Katana : sabre au clair

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Du minerai d’acier aux finitions de cuir ou de soie, il faut environ un an à un maître-forgeron japonais pour fabriquer un Katana, sabre courbé inventé pour les samourais il y a 900 ans. Un an, c’est aussi le temps qu’il a fallu à Suzuki pour développer la 1000 Katana, sa nouveauté principale de l’année 2019. C’est aujourd’hui une performance pour un constructeur majeur, mais il faut dire que l’enseigne d’Hammamatsu est en situation d’urgence pour se positionner enfin sur le créneau néo-classique, pour se repositionner sur l’échiquier mondial, tout simplement. Il faut ajouter qu’une partie du travail lui a été mâchée par une vieille connaissance de Cafe Racer, le designer Rodolfo Frascoli que l’on a connu il y a 15 ans en pilier du studio Marabese Design, travaillant pour Moto Guzzi et Triumph notamment, et que l’on a retrouvé en 2017 à l’Eicma de Milan avec deux projets de son agence personnelle, une Yamaha XJR à la sauce flat-track construite pour Valentino Rossi et un exercice de style développé avec Engines Engineering sur base de GSX-S 1000, un hommage contemporain à la Katana créée par Hans Muth en 1980. Katana 3.0 Concept était le nom du projet, lequel tapa aussi bien dans l’œil des visiteurs milanais que des cadres d’Hammamatsu. « Nous avons compris qu’il était temps de ressusciter ce patrimoine, cette moto culte », dit-on en substance chez le constructeur.

Lire : https://www.cafe-racer.fr/design-la-katana-expliquee-par-son-createur/

La Katana définitive est directement issue de la 3.0 Concept, Suzuki n’amendant le projet italien qu’en trois points essentiels : les bracelets (comme sur la moto de 1980) ont été remplacés par un guidon haut pour des raisons de confort et de géométrie ; le réservoir (ou du moins son cache) a été affiné (il ne contient d’ailleurs que 12 litres, ce qui nous paraît peu) pour gagner en rayon de braquage ; et le beau double phare superposé, tout LED, a été revu pour se rapprocher du dessin originel. Il faut dire que Frascoli avait joliment revisité le travail de Hans Muth et Target Design, qui inventèrent à l’occasion la première japonaise carénée. Ledit carénage, toujours aussi anguleux, est très réussi, avec ces pleins et ces creux qui sculptent des lignes tendues comme une lame de… katana. Le coloris classique, argent, met d’ailleurs bien plus en valeur ce pur travail de design que la version noire qui tend à gommer ces reliefs et, partant, ces formes emblématiques. Suzuki a également fait le choix fort d’un support de plaque (et de clignotants) déporté, ce qui permet de dégager et de raccourcir l’arrière pour muscler encore la machine. Le constructeur livre ainsi une très belle moto, esthétiquement forte et surtout originale dans la production. La qualité de fabrication et l’ajustage de l’habillage sont de surcroît excellents, même si l’on regrette le gabarit massif du support de plaque : avec le pot court, le côté droit est superbement dégagé, quand le côté gauche se retrouve plus chargé.

Comme Frascoli, les ingénieurs Suzuki emmenés par Satoru Terada, qui fut project-leader en MotoGP, sont partis du roadster GSX-S pour créer la Katana, ce qui explique en partie la rapidité d’exécution. Le quatre-cylindres 1000 est un GSX-R réformé, celui de la génération 2005-2008. Son tuning général a bien sûr été revisité avec notamment des profils de cames moins agressifs pour en adoucir les performances : il conserve tout de même une puissance maxi de 150 chevaux, mais à 10 000 tr/mn seulement. Et ne propose en guise d’électronique que trois modes d’antipatinage, ce qui nous suffit entièrement. La partie-cycle est au diapason du moteur, avec un cadre périmétrique à double longeron en aluminium, et un imposant bras oscillant en aluminium également, prélevé celui-ci sur la GSX-R 2016. Roues, freins et suspensions sont identiques à la GSX-S, les pneus sont en revanche les derniers nés de la gamme sport routier de Dunlop.

La prise de contact de la moto s’effectue sur la petite route à péage Arashiyama-Takao qui serpente sur 11 kilomètres dans les montagnes qui surplombent Kyoto. Elle est privatisée pour l’occasion, mais elle est étroite aussi, avec des courbes le plus souvent serrées, et un bitume assez marqué, humide de surcroit en de nombreux endroits. Le terrain de jeu n’est pas forcément facile, donc, mais après quatre allers-retours, il était temps de couper le moteur tant le rythme augmentait à chaque passage, au fur et à mesure que les trajectoires s’affinaient en s’affranchissant des lignes continues. Après tout, elle était fermée, cette route !

Pour être honnête, nous ne sommes plus habitués aux gros quatre cylindres japonais, et étions dès lors quelque peu impressionné au moment d’enfourcher ce roadster tout de même sportif aux 150 chevaux annoncés. Tout s’est bien passé, rassurez-vous, d’autant que la Katana met d’entrée à l’aise son pilote avec une hauteur de selle raisonnable et un réservoir étroit à sa base, l’ensemble permettant de bien poser les pieds au sol. Le guidon est haut et large, pour offrir une position très confortable, le buste légèrement incliné sur l’avant. Avec le contact, le grand tableau de bord TFT s’anime, avec des animations aux couleurs de la Katana et de nombreuses informations délivrées, un compte-tours à barres sur la gauche, la vitesse à droite et entre les deux, le rapport engagé et l’indicateur de contrôle de traction : il est sur 3, au maximum vu les conditions de route. Une seule impulsion sur le bouton de démarreur, et le système Easy Start de Suzuki met en route la machine. D’entrée, le moteur séduit par son ronflement. Les ingénieurs ont soigné le grondement du quatre cylindres, tant à l’accélération qu’à la décélération, et à mesure que le rythme augmentait, l’envoûtement était plus grand !

Dès les premiers tours de roues, la Katana nous a mis en confiance grâce à une grande facilité de prise en mains. Cela commence par un moteur très souple, qui part dès les bas régimes et accepte d’enrouler jusqu’aux mi-régimes. Les commandes sont douces et souples, la poignée de gaz onctueuse : on découvre la route en toute sérénité malgré l’humidité ambiante. Le comportement de la machine se révèle complètement neutre : malgré un poids tout de même conséquent et des tailles de pneumatiques assez costaudes, la Katana s’inscrit naturellement dans les courbes pour suivre avec légèreté la trajectoire choisie par le pilote. Les suspensions encaissent parfaitement les défauts de la route pour offrir un confort de bon niveau et le freinage nous semble bien calibré, tant pour le feeling que pour la puissance : l’attaque est douce, pour se ralentir d’un doigt, mais s’il faut user du levier avec force, on sent que les étriers Brembo ne faibliront pas sous la charge.

Avec les kilomètres, le rythme s’est accéléré bien sûr, et le quatre cylindres a dévoilé un sacré coffre entre 5 et 8 000 tours : sans aller chercher la zone rouge, c’est déjà coupleux et puissant, et la moto commence à nous bluffer, les grosses accélérations sur les rares bouts droits laissant l’impression que la roue avant prendrait volontiers de la hauteur. Mais c’est naturel et sain, quasi bio ! Dans les virages aussi, la Katana garde cette facilité de pilotage même lorsqu’on essaie de rouler plus vite, et elle accepte toute correction de trajectoire sans réaction intempestive. Elle aime s’amuser, ça ne fait aucun doûte, révélant ses origines sportives sous des atours de routière. En plus d’avoir du style, ce roadster néo-classique est également polyvalent. Bref, il a tous les atouts pour séduire une clientèle nostalgique de l’icône des années 80, mais aussi des plus jeunes sensibles à l’idée de sortir des sentiers battus avec une machines aux lignes originales. Même si son tarif l’inscrit dans le haut de gamme de constructeurs japonais

Fiche technique

Moteur : quatre cylindres en ligne, refroidissement liquide – Distribution : deux ACT, 4 soupapes par cylindre – Cylindrée : 999 cm3 (73,4 x 59 mm) – Puissance : 150 ch à 10 000 tr/mn – Couple : 108 Nm à 9 500 tr/mn – Transmission : par chaîne – Cadre : double longeron en aluminium, bras oscillant en aluminium – Suspension avant : fourche inversée Kayaba de 43 mm, réglable, débattement de 120 mm – Suspension arrière : monoamortisseur réglable, débattement de 63 mm – Frein avant : double disque flottant de 310 mm, étriers Brembo 4 pistons à montage radial – Frein arrière : 1 disque de 240 mm, étrier 1 pistons -Roues : jantes en aluminium de 17″ – Pneus : Dunlop Roadsport 2, avant 120/70, arrière 190/50 – Empattement : 1460 mm – Hauteur de selle : 825 mm – Réservoir : 12 litres – Poids à vide : 215 kg – Coloris : gris mystique, noir – Prix : 13 699 €

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