Triumph-Hagon : préparer un drag (2)

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Hervé Saigne s’est lancé avec Cafe Racer dans une saison de dragster à l’ancienne. Il nous explique comment il a préparé son célèbre Triumph-Hagon.

L’amélioration principale consiste à gommer tout simplement le bridage Triumph. Autres temps, autres mœurs, pour cela pas besoin de sortir l’ordinateur et la sonde Lambda pour jongler sur des cartographies en couleurs, il suffit plus mécaniquement de juste changer l’arbre à cames d’échappement ! C’est en effet lui qui avec son profil d’origine « étouffant » est la cause principale du mauvais rendement.

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Le drag nécessite un moteur certes puissant mais aussi « coupleux ». Contrairement à ce que j’imaginais avant de m’y lancer, pas forcément besoin de prendre plein de tours. A l’expérience, un moteur avec de l’inertie est même préférable. Donc pas besoin d’aller chercher un arbre de came de la mort avec des levées infernales. Un arbre à cames d’admission de T120 s’avèrerait tout à fait pertinent. Pour ne pas faire trop simple, un arbre à cames kit, dit « Spitfire », avec des durées un peu plus importantes, sera habilement préféré au fameux 3134 que l’on aurait monté sans rechigner pour une utilisation circuit.

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C’est un pas immense vers la performance mais pas un pas très spectaculaire. Difficile en effet d’affoler vos potes en les laissant comparer à l’œil des profils de cames. Avec l’ajout de pistons haute-compression, là on fait dans l’épatant ! Il faut dire que les nouveaux pistons superbement réalisés sortent directement d’une commande spéciale chez ARIAS, un fabricant US plus que réputé dans le monde du drag et qui s’est amusé à devoir relancer des fabrications abandonnées depuis plus de vingt ans. Notez que l’amusement ne l’a tout de même pas poussé jusqu’à se laisser aller à faire un prix… Par contre ARIAS, qui a une grade expérience, s’est bien fait confirmer une « utilisation drag », ce qui l’a conduit à conseiller des pistons « lourds », sensiblement plus lourds que ceux pour une utilisation « circuit » et même plus lourds que ceux d’origine, ce qui va conduire à devoir rééquilibrer d’importance le vilo et donc confier tout le travail à un spécialiste, en l’occurrence nos amis affutés et curieux de Machines et Moteurs.

Quitte à monter des merveilles sur mesure autant en avoir des vraiment adaptées. L’idée étant de profiter de la haute compression pour passer au méthanol, voire à un mélange méthanol/nitro, il ne m’a pas été conseillé d’aller rechercher une compression extrême. Là encore, en papotant grâce à la magie du mail avec les techniciens américains, un petit 10.5 à 1 en lieu et place des 7 d’origine fut déterminé comme nécessaire et suffisant.

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Un autre truc spectaculaire permis par le passage au méthanol fut de réduire drastiquement l’ailettage du cylindre. Le méthanol génère en effet une combustion plus « froide » qui nécessite moins de surface de dissipation de la chaleur. Ce tour de passe-passe de carburant permet ainsi de gagner outre un peu de watts et surtout de couple, un poids très important, plusieurs kilos.

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Moi, mon péché mignon pour ne pas dire ma névrose, c’est la légèreté. J’ai donc profité d’avoir mon moteur ouvert pour traquer encore quelques grammes en titanisant un peu tout. L’avantage de travailler avec de bons professionnels comme Machines et Moteurs, c’est qu’ils ont un réseau de bons fournisseurs. Pour Triumph , ils ne jurent avec raison que par Kibblewhite, un faiseur américain des pièces spéciales de très haute qualité. J’ai donc investi (le terme est assez bien adapté) dans un changement complet de tous les éléments de distribution pour une farandole de pièces bronze, alu, titane, toutes tellement belles qu’on regrette presque de les enfermer dans les tréfonds du Triumph.

Dans ma frénésie de légèreté, j’ai même été jusqu’à faire un truc pas homologué pour l’utilisation drag ! J’ai monté de superbes pignons de distribution allégés dans les règles de l’art, alors que toutes les références officielles conseillent de garder de l’inertie et donc de garder sinon ceux d’origine, du moins des « pleins ». Pour continuer dans le délire, c’est le plateau de sélection qui s’est vu dument attaqué. Même l’axe des fourchettes de boite a été refait, percé et retraité. Ça n’a l’air de rien mais vu la dureté de ces pièces cémentées, chaque gramme gagné est une épreuve olympique.

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Bon, tout ça me direz-vous, l’air blasé, c’est de la petite bière ! Pas de carters PUMA spéciaux, pas de vilo Norton pour une course plus longue, pas de bielles Carillo, pas de mainshaft cannelé de chez Nourrish pour passer une vraie puissance … Pfttt ! Tout ça manque un peu d’ambition !

Quoi ? Tu te contentes de la boite et da la sélection d’origine alors qu’on trouve en Australie de fantastiques boites spéciales à sélection tambour qui permettent de gagner un temps considérable au passage des rapports ! Bon d’accord, c’est un peu cher mais il faut savoir ce que l’on veut !

C’est exactement ça, répondrais-je ; c’est juste un peu cher. Mais bon, pour l’hiver prochain, j’ai quelques idées pour un gentil petit compresseur mais … chut !

Texte Hervé Saigne. Photos Denis Boussard.