Triumph : Speed Twin, la crazy Bonnie ?

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Grande nouveauté chez Triumph : le constructeur a confié à la filiale française la présentation mondiale de la 1200 Speed Twin, organisée à Paris, preuve d’une grande confiance en l’équipe emmenée par Jean-Luc Mars. Mais le plus important, c’est bien sûr la machine, qui reprend un nom légendaire de l’histoire du constructeur. La Speed Twin, ce fut le premier twin 500 culbuté dessiné avant-guerre par l’ingénieur Edward Turner. Des Speed Twin, on fit des machines de course, on s’attendait donc à une version un peu sportive de la Bonneville 1200.

La Speed Twin est ainsi une déclinaison roadster, dont les lignes et le design sont très proches de la petite sœur Street Twin. Elles cachent pourtant de vraies évolutions, avec notamment une version revisitée du 1200 Hi Power de la T120 qui développe désormais 97 chevaux, soit le twin le plus puissant de la gamme. La partie-cycle est revisitée avec un nouveau cadre plus léger, une position de conduite plus sportive que la T120 mais moins radicale que la Thruxton avec des repose-pied plus bas et plus avancés, et un guidon relevé sur des pontets montés sur un nouveau té de fourche. Dynamiquement, la Speed Twin est annoncée comme la plus facile et la plus efficace de la lignée, notamment grâce à ses roues de 17 pouces et surtout son poids nettement à la baisse : – 10 kg ! Côté équipement, la Speed Twin est dans la lignée des nouvelles Triumph avec les feux à LED, les modes de conduite, la prise USB… En qualité de fabrication et de finition, elle franchit cependant un nouveau palier, à l’image des superbes garde-boue alu. Côté tarif, la Speed devrait être très bien placée à moins de 13 500 euros.

 

 

 

 

 

 

 

 

Stuart Wood, vous êtes ingénieur en chef de Triumph. Pouvez-vous nous expliquer comment est né le projet Speed Twin ?

On a envisagé ce projet sous différents angles en fonction des attentes de nos clients. On a discuté avec les clients de Street Twin, qui nous ont expliqué ce qu’ils aimaient avec leur moto, ce qu’ils attendaient pour la suite : pas forcément une moto beaucoup plus chère, mais une moto plus puissante qui les amène à un nouveau niveau. Nous avons rencontré des clients de Thruxton, et d’autres qui n’avaient pas acheté la Thruxton en raison de la position de conduite, peut-être excessive. D’autres qui regardaient la T120 mais la trouvaient peut-être trop classique, à la recherche de quelque chose de plus contemporain. La Speed Twin est née de ces enquêtes, à la recherche du bon équilibre, avec l’idée d’attirer de nouvelles personnes autour de cette machine sans appauvrir les autres modèles.

La moto est annoncée plus légère de 10 kg que la Thruxton. Comment y êtes-vous parvenu ?

C’est la somme de petits gains sur différents composants : vilebrequin et arbre d’équilibrage sont plus usinés, donc plus légers. Le couvre culasse est en magnésium. Le carter d’embrayage est plus fin. Il y a deux pièces en plastique, plus légères : le protège-chaîne et le carter de pignon de sortie de boite. La batterie est à elle seule plus légère de 800 g. Les roues à bâtons sont plus légères que les roues à rayons. Les garde-boue sont en aluminium. Le berceau inférieur du cadre est aussi en aluminium. Mais la partie principale du cadre reste en acier car c’est la seule solution pour avoir un cadre compact, qui ne se voit pas et permette de monter un réservoir pas trop volumineux. Tout est question d’équilibre.

Depuis que vous avez lancé le nouveau moteur 1200 il y a trois ans, vous avez construit une gamme complète de dix motos désormais avec la Speed Twin. Comment construit-on une gamme ? Comment décide-t-on de quand et quelle machine lancer ?

Le départ était très facile : nous avions déjà une gamme classique au centre de laquelle se trouvait la Bonneville. On a construit cette Bonneville 900 pendant longtemps, mais encore avant, il y avait dans l’histoire de Triumph la T120 Bonneville, et encore avant la Speed Twin.

Notre nouvelle gamme ne pouvait donc que se construire autour de la Bonneville, mais une Bonneville actuelle, performante. La T120 était donc la clé, le point de départ. En décliner la Thruxton était simple, une moto plus contemporaine, plus efficace pour amener la Bonneville à un niveau supérieur en termes de performance et de comportement. Avec ces quatre motos dans la gamme, nous avons alors pu nous amuser avec le concept du Bobber, une machine imaginée pour le fun, mais avec laquelle nous avons eu la chance que la direction nous suive sur l’idée de la selle monoplace. Le Bobber allait bien sûr ne pas plaire à tout le monde, mais ceux qui l’aiment l’aiment à fond !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A ce moment-là de la gamme, il devenait plus difficile de savoir dans quelle direction aller. Sauf que le Scrambler s’est imposé de lui-même : c’est un modèle qui était tenu en haute estime dans la gamme précédente, pour son style comme son comportement. Le concept était là, donc, mais on l’a creusé encore pour arriver à l’idée du Crossover, quelque chose qui n’existait pas ailleurs. Le Scrambler, on imagine son usage au premier coup d’œil ; mais dès qu’on l’essaye, on comprend vraiment ce que nous, nous avons voulu faire de ce concept. Les premières personnes qui ont pu rouler ont été conquises. J’espère que ce sera un succès car je pense que les Scrambler amènent les néo-classiques à un tout autre niveau . Je pense d’ailleurs que c’est la même chose avec la Speed Twin : elle annonce d’entrée la couleur, notamment en termes de facilité. Chez Triumph, tout le monde en veut une !

Dix motos autour d’une même plateforme : quand vous lancez une nouvelle machine, vous imposez vous des contraintes en termes de pourcentage de pièces que vous pouvez changer ou pas ?

Pour le Bobber, nous avons changé énormément de choses sur la plateforme Bonneville, jusqu’au cadre complet. Sur le Scrambler, beaucoup de changements également. Ça dépend en fait de la définition de la moto. Mais j’espère surtout que, quelque soit le nombre de pièces différentes d’un modèle à l’autre, on comprend que chaque moto est un ensemble différent, mais cohérent et équilibré.

Combien de motos avez-vous encore dans les cartons pour compléter la gamme ?

Beaucoup ! (rires) Evidemment, je peux rien dévoiler de nos projets. Nous avons couvert une bonne proportion de ce segment de marché, déjà. On peut maintenant affiner, comme la Speed Twin est un affinage de la Thruxton. Mais il y a toujours de la place pour de nouvelles machines !